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di Enrico Falqui

FIRENZE. Il sindaco di Firenze, Matteo Renzi, dopo l'intelligente decisione di pedonalizzare Piazza Duomo, ha annunciato che per ridefinire la nuova organizzazione della mobilità urbana «... si deve partire dal Progetto dell'attraversamento di Firenze da parte del sistema Alta Velocità ( tracciato urbano e stazione); essa, infatti è la "madre" di tutte le trasformazioni che devono essere apportate al sistema della mobilità urbana e metropolitana».

C'è chi si permette di aggiungere che questo progetto dell'AV nel nodo di Firenze è anche la "grande madre" da cui dipendono la maggior parte delle trasformazioni dell'area Novoli-Castello-Prato, quel cosiddetto "passaggio a Nord-Ovest" che stava tanto a cuore al redattore del più innovativo ( per i tempi dell'epoca,1962) Piano generale urbanistico di Firenze, Edoardo Detti.

Quaranta anni dopo (lo si noti!) l'approvazione di quel Piano, Marcello Vittorini, uno dei più noti urbanisti italiani, intervistato da Mario Cerasoli (21 aprile 2002), così si esprimeva:

«Detti prevedeva che la ferrovia, dopo la realizzazione della Direttissima, andasse sotto terra prima di Campo di Marte e riemergesse praticamente quasi al confine del territorio comunale, eliminando così la stazione di S. Maria Novella. In questo modo, praticamente si eliminava l'attraversamento ferroviario di Firenze, ma in questo modo, si uccideva la città, consegnata al solo traffico automobilistico.

...In seguito a questa soluzione, si manteneva nel Piano la concentrazione di attività primarie nel Centro Storico, per il quale non c'erano (allora) norme di principio, ma solo dichiarazioni sia pur sacrosante».

Nel 1994, durante un'audizione (ancora oggi agli atti) nella Commissione Trasporti del Senato, il Presidente delle FF.SS , Lorenzo Necci, presentò uno scenario di tracciato alternativo a quello che, sino ad oggi, è l'unico progetto approvato da tutti i livelli istituzionali competenti, ovvero il sottoattraversamento di Firenze a partire dalla zona di S. Salvi fino a Castello, con stazione dell'AV nell'area dei vecchi  Macelli, nel Viale, Belfiore progettata da Norman Foster e subito soprannominata dai fiorentini, "Lo Squalo".

Lo scenario alternativo prevedeva due possibilità: o il sottoattraversamento "lungo" (così era testualmente denominato) partendo dall'altra sponda dell'Arno di fronte a Rovezzano fino all'area di Sesto-Calenzano, oppure il sottoattraversamento " a baffo", partendo da Campo di Marte, bypassando S. Maria Novella e "sosta" per i treni dell'AV a Castello.

Tuttavia, Lorenzo Necci e le FFSS di allora erano molto esplicite nel dichiarare che la loro preferenza non sarebbe andata a nessuna delle due soluzioni, bensì all'ipotesi di realizzare una seconda "grande stazione" a Campo di Marte.

Erano i tempi, in cui le FFSS rappresentavano un'azienda totalmente pubblica e ricevevano tutti gli anni, nel corso della legge finanziaria, per i programmi e i progetti, finanziamenti dell'ordine degli 8-10.000 miliardi di vecchie lire.

Il presidente Necci aveva intuito che il progetto Alta Velocità, avrebbe modernizzato l'unica linea ferroviaria commercialmente appetibile in Italia ( la Napoli-Milano), ma soprattutto avrebbe innescato una vera e propria rivoluzione dell'organizzazione territoriale e dell'ordine funzionale urbano di tutte le città attraversate dalla linea dell'Alta Velocità.

Come si vede, i ricordi di quel tempo servono per capire che molte delle proposte che in questi ultimi mesi hanno tenuto banco nell'arengo politico fiorentino, non sono idee nuove, bensì, hanno padri antichi, alcuni autorevoli, altri meno.

Inoltre, pochissimi fiorentini ricordano che Marcello Vittorini, nel 1992, quattro anni prima che il progetto di attraversamento di Firenze fosse approvato dal Parlamento, dalla Regione Toscana e dal Comune di Firenze, aveva ricevuto l'incarico di predisporre un nuovo Piano regolatore generale della città.

Sentite cosa dice Vittorini, sempre nella stessa intervista con Cerasoli:

«...Nel 1992 proposi il recupero delle antiche forme di collaborazione e corresponsabilizzazione tra pubblica amministrazione e operatori privati. Un criterio, questo, fortemente criticato dall'INU e dai partiti della Sinistra che mi coprirono di insulti. ..Non è che il cardinale Richelieu, approvando l'edificazione dell'orto di un convento di monache abbia tranquillamente ottenuto lo spazio per la "Place des Vosges" e per le strade circostanti; si trattò di uno scambio chiaro ed esplicito tra "pubblico" e "privato".

Dieci anni dopo, ciò che aveva fatto "scandalo" nella discussione sulla proposta di Vittorini per il Piano di Firenze del 1992, veniva ripreso dall'INU e dagli stessi seguaci "radical-chic"di Frà Savonarola e formalmente adottato col termine più mascherato di "perequazione urbanistica".

Venti anni dopo, la battaglia contro il progetto Alta Velocità a Firenze unisce forze estese del centrodestra, del centro-sinistra e della Sinistra radicale, riproponendo, in alternativa all'attuale tracciato approvato da tutte le sedi istituzionali locali e nazionali, sia la proposta di sottoattraversamento lungo, sia la proposta della stazione a Campo di Marte, fatte dal presidente Necci nel lontano 1992, sia quella della semplice "sosta"a Castello fatta da chi, anche dopo l'affossamento del Progetto Fondiaria(1987), non voleva alcuno scambio tra "pubblico" e "privato".

Come si vede, anche in questo caso, il tema vero non è mai stato, oggi come ieri, se, nella riorganizzazione dell'ordine urbano e delle funzioni di una città conosciuta nel mondo quanto Parigi, debba o non debba esserci lo scambio tra "pubblico" e "privato", bensì "quale" sia l'oggetto dello scambio e se, una volta fatto, la città e i suoi abitanti ne ricavino vantaggi sia materiali che immateriali, se la "qualità"urbana prevalga o no sulla "quantità"dell'edificato.

(1.continua)