In 13 anni i costi previsti sono triplicati

Grandi opere, ancora arresti. Wwf: «Tangentopoli ancora oggi in continuo sviluppo»

«Il governo riformi il Codice Appalti: serve trasparenza e una seria valutazione costi/benefici»

[16 marzo 2015]

Le “grandi opere” all’italiana finiscono ancora una volta al centro delle attenzioni giudiziarie; a seguito di un’inchiesta coordinata dalla Procura di Firenze e partita – riporta l’Ansa – dagli «appalti per l’Alta velocità nel nodo fiorentino e per il sotto-attraversamento della città», si è giunti a indagare più di 50 persone, e a effettuare oggi quattro arresti. Tra questi spicca il nome dell’ex dirigente (ora consulente esterno) del Ministero dei Lavori Pubblici, Ercole Incalza, e insieme a questa triste vicenda torna purtroppo alla ribalta della cronaca l’ennesimo scandalo di corruzione in Italia. Un tarlo allo sviluppo del Paese che non passa inosservato all’analisi ambientalista.

Quanto accaduto oggi, afferma il Wwf, conferma «i sospetti sull’effetto delle norme derivanti dalla legge Obiettivo (legge 443/2001), norme ‘criminogene’ , come venne denunciato a suo tempo dal Procuratore nazionale antimafia Pier Luigi Vigna». Per il Panda italiano siamo di fronte a «una tangentopoli ancora oggi in continuo sviluppo è bene che il Governo Renzi punti ad una riforma del Codice Appalti: occorre garantire una seria valutazione costi/benefici anche dal punto di vista sociale e ambientale la trasparenza e la correttezza delle procedure autorizzative e la partecipazione degli enti locali e dei cittadini».

Gli ambientalisti chiedono inoltre che venga abbandonato «il Primo Programma delle infrastrutture strategiche, una pesante ipoteca per lo sviluppo del Paese, per sostituirlo con un nuovo Piano Generale della Mobilità e della Logistica che stabilisca le vere priorità necessarie per rispondere alla reale domanda di mobilità del Paese. Il Programma delle infrastrutture strategiche è uno strumento inefficiente e anzi, dato l’elevatissimo  numero delle opere e i costi relativi (in continua lievitazione),  si configura solo come l’ennesima operazione dissipatoria delle risorse economico-finanziarie e ambientali, destinate ad aumentare il debito pubblico dell’Italia, finalizzata quasi esclusivamente a  soddisfare gli appetiti dei grandi studi di progettazione, delle grandi aziende di costruzione e delle clientele politiche locali».

Una valutazione effettuata dal Wwf Italia sul Primo Programma delle infrastrutture strategiche del dicembre 2001 portava infatti a stimare che dei 125,8 miliardi di euro allora stanziati ben il 49% era assegnato a strade e autostrade e il 37% alle ferrovie (oltre il 70% dei quali assegnato a linee ad Alta Velocità, oggi di nuovo nell’occhio del ciclone). «Tali percentuali non si discostano da quelle attuali, posto che nel gennaio 2014 nel Programma, dal costo complessivo attualizzato di 383,9 miliardi di euro,  il 52% dell’investimento programmato attiene ad opere stradali (circa 148 Mld di euro), mentre solo il 35% attiene ad opere ferroviarie (93 Mld di euro)».

Dietro al Programma, secondo il Wwf, non solo manca una ratio economico finanziaria ma non c’è nemmeno una logica che «tenti di superare lo squilibrio modale a favore delle modalità di trasporto meno inquinanti. Infatti, mentre il Governo privilegiava le infrastrutture stradali e autostradali, lo squilibrio modale è andato aggravandosi significativamente: nel 2001 il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (Pgtl) fotografava una situazione già preoccupante, la peggiore d’Europa, in cui il 60% delle merci e l’85% dei passeggeri sceglieva il trasporto su strada. Nell’ultimo Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, elaborato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che si riferisce agli anni 2009-2010, il trasporti merci su strada è salito al 62.28% e il trasporto passeggeri ha toccato la vetta 92,07%. Ciò ha riflessi sulle emissioni di gas serra che vedono il settore dei trasporti, secondo solo a quello energetico, registrare il primato tra i vari settori economici contribuendo per il 27% alle emissioni totali».

Nel mentre, i costi delle “grandi opere” non hanno mai smesso di crescere. Nel 2001 erano inserite nel computo 115 opere per 125,8 miliardi di euro, per arrivare alle attuali 419 infrastrutture per un valore complessivo di circa 383,9 miliardi di euro (con un costo triplicato al dicembre 2014 rispetto a quanto previsto nel 2001) calcolato nel IX Rapporto sulle infrastrutture strategiche (settembre 2011), elaborato dal Servizio Studi della Camera dei Deputati; solo la decisione del governo Monti di abbandonare il deleterio e sempreverde ponte sullo Stretto di Messina ha evitato che il salasso aumentasse di altri 8,5 miliardi di euro.

In questa crescita bulimica e incontrollata vengono divorate le risorse per le piccole, grandi opere davvero utili allo sviluppo del Paese – in testa la lotta serrata al dissesto idrogeologico – ma anche la fiducia dei cittadini verso quelle “grandi opere” che potrebbero dare un impulso positivo al Paese, ma sono invece affogate nella mala progettualità e nei continui scandali giudiziari.