La caccia al colpevole di queste ore canalizza la rabbia, ma non affronta il problema

Non solo Genova. Cnr: «Decine di migliaia di ponti hanno superato la loro durata di vita»

«La sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante 'regolarità'»

[16 agosto 2018]

Mentre a Genova ancora si contano le vittime provocate dal crollo del ponte Morandi – l’ultimo bilancio dopo la seconda notte di ricerche ammonta a 39 morti –, i vertici delle istituzioni nazionali si accapigliano nell’affannosa ricerca di colpevoli su cui convogliare la rabbia del Paese, prima ancora di capire a fondo le dinamiche del disastro (e dunque quelle per evitare che se ne ripetano di simili).

«Il nostro Governo non può rimanere ad aspettare. Abbiamo deciso di avviare le procedure di revoca della concessione alla società Autostrade», ha annunciato il premier Giuseppe Conte dopo un Consiglio dei ministri straordinario, spalleggiando la posizione dei vicepremier Luigi Di Maio («Stiamo scoperchiando tanti vasi di Pandora») e Matteo Salvini, secondo il quale «Atlantia (Autostrade) riesce ancora, con faccia di bronzo incredibile e con morti ancora da riconoscere, a parlare di soldi e di affari, chiedendo altri milioni agli Italiani in caso di revoca della concessione da parte del Governo dopo la strage di Genova». Dimenticando però che è proprio la convezione capestro stipulata con Autostrade per l’Italia a prevedere costi per il concedente (ovvero per il ministero delle Infrastrutture, che dal 2011 è subentrato all’Anas in questo ruolo) stimati da fonti di settore in 15-20 miliardi di euro, in caso di subentro.

A fronte di questa realtà sarebbe forse più utile (e costituzionale) lasciar fare alla giustizia il suo corso, in modo da accertare le responsabilità dell’accaduto, e da subito mettere in campo gli strumenti di governo per affrontare l’emergenza e lavorare affinché tragedie simili a quella che ha colpito Genova non ricapitino. Due le linee d’azione che appaiono prioritarie, a seconda dei casi: manutenzione dove possibile, demolizione e ricostruzione dove necessario.

Molte delle infrastrutture viarie italiane – spiega il Consiglio nazionale dei geologi (Cng) – sono state costruite negli anni ‘60 e ‘70 e si rifanno dunque a normative tecniche non adeguate agli utilizzi e ai carichi di esercizio attuali, ma molte di esse sono anche carenti dal punto di vista della sicurezza geologica e sismica, perché il contributo di queste discipline non era contemplato dalle allora vigenti normative. E in tutto il Paese sono migliaia i ponti e i viadotti che rientrano in questa casistica». Per questo secondo il Cng è «indispensabile attuare una seria politica di prevenzione dai rischi», finora inattuata. «La manutenzione è stata normata solo con la legge quadro sui lavori pubblici del 1994», ma lo sforzo del legislatore «è stato di fatto vanificato dalla carenza di cultura della manutenzione nella pubblica amministrazione, i cui decisori ne hanno sottovalutato l’importanza».

Più incisivo, drastico – e allarmante – l’approccio suggerito dal direttore dell’Istituto di  tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche (Cnr-Itc), Antonio Occhiuzzi, secondo il quale il crollo di ponte Morandi a Genova «per quanto si può capire assolutamente improvviso, può dipendere da moltissime causa diverse». Fatto da cui è possibile derivare «qualche considerazione di carattere generale». Da una parte risulta «che il viadotto Morandi fosse sotto continua e costante osservazione, e non c’è alcun motivo di dubitare che la società concessionaria abbia utilizzato tutte le tecnologie oggi disponibili al riguardo. Il crollo improvviso, quindi, fa dedurre che i sistemi di monitoraggio e sorveglianza adottati non sono ancora sufficientemente evoluti».

Dall’altra, una riflessione che abbraccia l’intero Paese. «A carattere ancor più generale – osserva Occhiuzzi – va ricordato che la sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante ‘regolarità’: nel luglio 2014 è crollata una campata del viadotto Petrulla, sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata (Agrigento), spezzandosi a metà per effetto della crisi del sistema di precompressione; nell’ottobre 2016 è crollato un cavalcavia ad Annone (Lecco) per effetto di un carico eccezionale incompatibile con la resistenza della struttura, che però è risultata molto invecchiata rispetto all’originaria capacità; nel marzo 2017 è crollato un sovrappasso dell’autostrada adriatica, ma per effetto di un evento accidentale durante i lavori di manutenzione; nell’aprile 2017 è crollata una campata della tangenziale di Fossano (Cuneo), spezzandosi a metà in assenza di veicoli in transito e con modalità molto simili a quelle del viadotto Petrulla. Oggi è crollata una parte del viadotto Morandi, che probabilmente comporterà la demolizione completa e la sostituzione dell’opera. L’elemento in comune alla fenomenologia descritta è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60)».

In pratica, argomenta il presidente del Cnr-Itc, «decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti, secondo un equilibrio tra costi ed esigenze della ricostruzione nazionale dopo la seconda guerra mondiale e la durabilità delle opere. In moltissimi casi, i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria che sarebbe necessaria a questi ponti superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione; quelli ricostruiti, inoltre, sarebbero dimensionati per i carichi dei veicoli attuali, molto maggiori di quelli presenti sulla rete stradale italiana nella metà del secolo scorso.

Il problema – conclude Occhiuzzi – ha dimensioni grandissime: il costo di un ponte è pari a circa 2.000 euro/mq; pertanto, ipotizzando una dimensione ‘media’ di 800 mq e un numero di ponti pari a 10.000, le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro. Per evitare tragedie come quella accaduta stamattina sarebbe indispensabile una sorta di “piano Marshall” per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni. Così come avvenuto negli anni ’50 e ’60, d’altra parte, le ripercussioni positive sull’economia nazionale, ma anche quelle sull’indebitamento, sarebbero significative».