Non solo Genova. Perché non sappiamo se i nostri ponti sono sicuri, spiegato dal Cnr

Circa 10mila di queste infrastrutture richiedono specifici controlli, ma «in assenza di procedure di valutazione quantitativa è impossibile dare giudizi di qualunque tipo». E non risulta che queste siano state applicate in modo sistematico alla rete stradale italiana

[21 agosto 2018]

Il Governo italiano ha ufficialmente avviato (tre giorni dopo la tragedia di Genova) una procedura di legge con l’intenzione di revocare a “Autostrade per l’Italia” la concessione per la gestione di oltre 3mila km di rete autostradale nazionale – concessione per la quale l’attuale vicepremier Matteo Salvini votò a favore nel 2008. Nonostante le perplessità sull’opportunità di procedere alla revoca che anche in questi giorni agitano la Lega di governo, il premier Giuseppe Conte ha ribadito oggi sulle colonne del Corriere della Sera che la “procedura di legge” va avanti. Si tratta di un tema che tiene costantemente banco nell’agenda politica e nella cronaca quotidiana da quando a Genova il ponte sul Polcevera si è sbriciolato, ma la caccia al colpevole lascia uno spazio infinitesimo ad analisi forse più urgenti per la sicurezza dei cittadini: quante e quali sono le infrastrutture a rischio in Italia?

Nei giorni scorsi a offrire una risposta ad ampio raggio è stato il Consiglio nazionale delle ricerche (Cnr), che tramite il direttore del proprio Istituto di tecnologia delle costruzioni (Cnr-Itc) Antonio Occhiuzzi ha delineato un quadro a dir poco allarmante: «Decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti».

Si tratta di un problema dalle «dimensioni grandissime» che a Genova ha già presentato un conto salatissimo, e che sarebbe auspicabile che il Governo affrontasse prima di una nuova tragedia. Colmando in primis l’enorme carenza di dati sullo stato di salute delle infrastrutture nazionali, che a sua volta rende assai difficoltoso agire con raziocinio.

Come tornano infatti a spiegare dal Cnr, gli «unici dati ufficiali di cui si è a conoscenza riportano la presenza, nella rete stradale italiana, di poco meno di 50.000 opere infrastrutturali tra ponti, gallerie e manufatti di importanza minore». La gran parte dei nostri ponti stradali è stata realizzata negli anni ’50 e ’60, ed è oggi a servizio di elevati volumi di traffico: fattori che fanno «stimare in circa 10.000 il numero di ponti e viadotti stradali che richiedono uno specifico controllo del grado di sicurezza statica», che può variare tra 0 (corrispondente a una struttura pericolante) e 1 (corrispondente a un ponte perfettamente progettato e realizzato con le tecniche e le tecnologie odierne). Rappresenta «una sorta di ‘voto’ assegnato alla sicurezza strutturale dell’infrastruttura», argomentano dal Cnr. Peccato che le pagelle siano in gran parte un foglio bianco, e di certo non solo a Genova.

Il ‘voto’ sulla sicurezza va assegnato giocoforza per ciascuna opera interessata, e prevede analisi quantitative specifiche, enumerate dal Cnr: recuperando la documentazione progettuale e quella esecutiva dell’epoca di realizzazione; rilevando le caratteristiche geometriche e materiche dell’opera; prelevando saggi e campioni dei materiali di cui l’opera si compone e sottoponendo tali campioni a prove di laboratorio; effettuando valutazioni quantitative sul comportamento strutturale dell’opera all’attualità; installando, eventualmente, sensori di varie tecnologie per valutare l’andamento del tempo del grado di sicurezza residuo (ma solo dopo aver effettuato la prima valutazione quantitativa).

Se questo è quello che servirebbe, è indispensabile constatare che è anche molto lontano dalla realtà italiana. «In assenza di tali procedure di valutazione quantitativa è impossibile dare giudizi di qualunque tipo in merito alla sicurezza», sottolineano infatti dal Cnr, e «non risulta che tali procedure siano state applicate in modo sistematico alla rete stradale italiana. Di conseguenza, non esistono ‘liste’ o ‘mappe’ relative alla pericolosità dei ponti stradali italiani».

Come se ne esce? Secondo Occhiuzzi per evitare tragedie come quella di Genova «sarebbe indispensabile una sorta di “piano Marshall” per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni». Un impegno che darebbe al contempo uno slancio importante all’economia nazionale, in termini di Pil e posti di lavoro ma anche di indebitamento nazionale. Per questo, in tempi di risorse scarse, è ancora più importante condurre al più presto valutazioni quantitative sulla sicurezza dei nostri ponti, in modo da stabilire le reali priorità d’intervento. Un lavoro sicuramente più noioso e meno appagante in termini mediatici per il politico di turno, ma che sarebbe il migliore da intraprendere per l’interesse nazionale.