Inquinamento acustico e treni: incentivi, bonus e malus per l’ammodernamento

[16 marzo 2015]

Il 10% della popolazione europea è esposto a un significativo inquinamento acustico dovuto al traffico ferroviario, in particolare quello dei treni merci, ma la sostituzione dei freni a ceppi in ghisa con freni a ceppi costituiti da materiali compositi può consentire riduzioni del rumore fino a 10 dB.

E visto che la riduzione del rumore presenta il miglior rapporto costi-benefici quando è realizzata alla fonte (ovvero laddove il rumore è prodotto)  l’Ue incoraggia e favorisce l’ammodernamento dei carri ferroviari con la tecnologia di sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile.

E’ stato pubblicato sulla Gazzetta ufficiale europea di sabato il regolamento di esecuzione che mira a incentivare tale ammodernamento consentendo il rimborso dei costi sostenuti per l’installazione di freni a ceppi costituiti da materiali compositi. Per questo, il regolamento definisce le modalità, la durata del regime, il livello degli incentivi e le disposizioni correlate. O meglio prevede un quadro normativo adeguato per consentire l’introduzione, e l’applicazione da parte dei gestori dell’infrastruttura, di un regime sui canoni differenziati per l’accesso alle linee ferroviarie sulla base del rumore prodotto. Il tutto per garantire alle imprese ferroviarie, ai titolari dei carri e ad altri soggetti interessati la certezza del diritto e gli incentivi per procedere all’ammodernamento.

Visto che uno degli obiettivi primari del regolamento è fornire incentivi per un rapido ammodernamento, la durata del regime è limitata ma è sufficientemente lunga per fornire un adeguato sostegno finanziario. Il regime si applica a decorrere dal 16 giugno 2015 e ha termine nel 2021. Tuttavia, gli Stati membri possono decidere se consentire ai gestori dell’infrastruttura di applicare il regime dopo la data proposta per il suo avviamento.

Il regolamento si applica dal momento in cui uno Stato membro decida di introdurre modifiche dei canoni per l’utilizzo dell’infrastruttura. E comunque non si applica ai carri che, a causa delle loro caratteristiche tecniche, non possono essere ammodernati con freni a ceppi costituiti da materiali compositi.

Dunque, al fine di preservare la competitività del settore ferroviario, il regime è strutturato in forma di programma di sconti minimi obbligatori o di bonus a favore delle imprese ferroviarie che utilizzano carri ammodernati e anche di sovrapprezzi.

Allo scopo di tenere conto della sensibilità della zona interessata dal rumore, soprattutto in considerazione dell’entità della popolazione residente, i gestori dell’infrastruttura hanno la possibilità di applicare un sovrapprezzo (una sorta di malus) alle imprese ferroviarie che utilizzano treni a rumorosità elevata. Tale malus può essere applicato esclusivamente nelle situazioni in cui è previsto anche un bonus. Il livello del malus può variare a seconda delle differenti linee e tratte ferroviarie e per motivi debitamente giustificati, in funzione soprattutto dell’esposizione al rumore della popolazione interessata. Allo scopo di non incidere negativamente sulla competitività generale del settore ferroviario, il valore del malus dovrebbe essere limitato e, in ogni caso, non superiore a quello del bonus. Tuttavia, se l’imposizione di canoni per il costo degli effetti acustici è applicata al trasporto di merci su strada in conformità al diritto dell’Unione, tale limite non dovrebbe essere applicato.

In caso di ammodernamento insoddisfacente, gli Stati membri sono autorizzati ad applicare il malus dopo la scadenza del regime, a condizione che una misura analoga sia applicata al settore del trasporto di merci su strada. Le caratteristiche del malus sono coerenti con i principi dell’internalizzazione dei costi esterni dell’inquinamento acustico per tutti i modi del trasporto di merci, e in particolare di quello su strada.

Diversi studi hanno operato una stima dei costi  e degli incentivi necessari all’ammodernamento in combinazione con altre possibilità di finanziamento. Sulla base dello studio a sostegno della valutazione d’impatto della Commissione, il livello minimo armonizzato del bonus dovrebbe essere fissato a 0,0035 EUR per asse/km, un importo che dovrebbe incentivare l’ammodernamento di un carro che percorra 45 000 chilometri all’anno per un periodo di sei anni, garantendo la copertura del 50 % dei relativi costi. Poiché si ritiene che l’esercizio di carri con freni a ceppi costituiti da materiali compositi comporti costi operativi più elevati, e poiché nella pratica un carro può percorrere meno di 45 000 chilometri l’anno, l’importo del bonus potrebbe essere aumentato per tenere conto di tali aspetti.