Accesso delle grandi navi nella Laguna di Venezia: per Iuav la soluzione migliore è l’Eco Porto San Leonardo

Presentato il rapporto che analizza 5 alternative proposte

[23 novembre 2016]

venezia grandi navi crociere

E’ stata presentata oggi a Venezia la prima analisi, mai realizzata finora, sull’accesso delle grandi navi da crociera nella Laguna di Venezia, un lavoro realizzato da Carlo Magnani e Agostino Cappelli, del dipartimento di culture del progetto (Dcp) dell’università Iuav, che che compara le 5 alternative attualmente  in discussione al passaggio delle Grandi Navi in Bacino di San Marco.   L’Iuav  dice subito che «Il metodo scientifico applicato permette di comparare i 5 progetti e indica nell’Eco Porto San Leonardo la soluzione migliore» e aggiunge che «Senza volersi sostituire alla Struttura tecnica di missione del ministero dei trasporti che è deputata a svolgere tale tipo di valutazioni per le determinazioni del CIPE, l’analisi per la prima volta fa chiarezza tra le alternative ancora in valutazione su un tema delicato, come tutti quelli che riguardano Venezia e la sua Laguna, ed evidenzia come metodologie sofisticate, ma ormai consolidate, come l’analisi multicriteri possano rappresentare un valido sistema di aiuto alle decisioni nel settore degli investimenti nel settore dei trasporti».

Magnani e Cappelli ricordano che «Sono passati oramai più di 4 anni dall’entrata in vigore del Decreto Clini-Passera  per l’individuazione delle vie alternative al passaggio delle Grandi Navi davanti al Bacino di San Marco e il dibattito per la definizione di una nuova soluzione non solo non si è fin qui concluso, ma tutte le varie alternative possibili non sembrano poter garantire un’unitarietà di consensi. Tuttavia, una decisione rapida è di vitale importanza non solo per l’economia veneziana, ma per lo stesso sistema Italia, perché in assenza di una soluzione per Venezia con tempi certi, le compagnie internazionali di navigazione cambieranno le destinazioni delle loro crociere».

Obiettivo del lavoro presentato oggi è quello di «Fornire un’analisi tecnica neutrale, finora mai compiuta, e un sistema di supporto alle decisioni [DSS] delle Amministrazioni competenti, attraverso l’applicazione di una completa analisi multicriteri delle alternative in valutazione, includendo una nuova soluzione che non richiede lo scavo di nuovi canali e propone l’utilizzo del porto esistente nell’isola di San Leonardo, attualmente in gestione all’Eni, ma di fatto inutilizzato».

Il rapporto Iuav  ripercorre l’intera e annosa vicenda: «Com’è noto, la questione dell’impatto delle grandi navi da crociera nel percorso per raggiungere la stazione marittima dalle bocche di porto, attraverso il bacino di San Marco e il canale della Giudecca, ha impropriamente raggiunto lo stato di emergenza dopo il drammatico naufragio della Costa Concordia presso l’Isola del Giglio, anche se l’attraversamento della laguna di Venezia e l’incidente sono fatti completamente diversi e non paragonabili.  Il decreto Clini-Passera del 2012 ha voluto regolamentare la navigazione dentro il porto rinviando allo studio di una soluzione che consentisse il mantenimento dell’economia crocieristica a Venezia, ma che utilizzasse rotte non interferenti con il Bacino di San Marco e la laguna centrale. In particolare ha vietato il transito delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda. Divieto che ha aperto un rilevante contenzioso fino all’annullamento da parte del TAR del Veneto dell’ordinanza di blocco degli accessi nella laguna centrale. In questo quadro l’industria delle crociere ha condiviso l’obiettivo delle limitazioni di accesso nella laguna di Venezia delle navi di dimensioni superiori alle 96.000 tonnellate di stazza lorda, dichiarando pertanto di non ritenere l’annullamento del Tar come vincolante. Tuttavia gli anni sono passati e al momento una soluzione condivisa non è stata trovata».

Lo studio prende in esame 5 alternative comparandole con una serie di criteri divisi in quattro gruppi principali, relativi ai a) costi da sostenere in ciascun intervento; b) i tempi richiesti perché i singoli interventi siano conclusi; c) l’idoneità portuale della soluzione rispetto all’inserimento nel sistema portuale di Venezia; d) la valenza ambientale.

Le alternative considerate sono: a. Alternativa 1: canale Tresse Nuovo, promossa dall’Autorità Portuale di Venezia e sostenuta dal nuovo Sindaco di Venezia, in alternativa all’iniziale proposta di ricalibratura del canale Contorta; b. Alternativa 2: Venis Cruise 2.0, proposta da Duferco Sviluppo S.r.l. e DP Consulting S.r.l.; c. Alternativa 3: Avamporto galleggiante alla Bocca di Lido, promosso da un gruppo di progettisti veneziani; d. Alternativa 4: Nuovo Porto Passeggeri a Porto Marghera, il cui proponente è la società Ecuba S.r.l.; e. Alternativa 5: Eco Porto San Leonardo, a cura del comitato promotore Eco Porto San Leonardo. Altre soluzioni sono state presentate in convegni e richiamate dalla stampa locale, tuttavia non hanno un livello di definizione sufficiente per un’analisi omogenea con le altre alternative.

Il risultato è che «La soluzione di maggior gradimento risulta essere l’Eco Porto San Leonardo, staccando l’Avamporto galleggiante alla Bocca del Lido, secondo classificato, di circa il 5%. Va sottolineato che quest’ultimo progetto presenta alcuni problemi di effettiva realizzabilità nautica, tuttavia tale vincolo non è stato posto nello studio per non escludere a

priori una alternativa. Ultima classificata è l’alternativa Venis Cruise, con un netto distacco di quasi il 30%  dalla quarta classificata».

Magnani e Cappelli concludono: «I risultati della ricerca evidenziano da una parte la complessità del processo di valutazione e, per alcuni aspetti, gli elementi di soggettività che è necessario introdurre; dall’altra, però, mostrano che è possibile individuare una soluzione preferibile in base all’insieme degli obiettivi scelti e della relativa importanza. La ricerca si presenta quindi anche come una verifica della fattibilità delle procedure complesse di valutazione tra alternative strategiche di intervento, che il nuovo Codice degli Appalti Pubblici (2016) richiede di utilizzare nella nuova prima fase della progettazione, quella che viene definita “progetto di fattibilità”».