Troppe differenze di costo fra i progetti stradali cofinanziati dall’Ue

Corte dei Conti Ue: previsioni di traffico eccessive per fare autostrade al posto di superstrade

[15 luglio 2013]

Nel periodo 2000 – 2013 l’Ue ha stanziato circa 65 miliardi di euro del Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr) e del Fondo di coesione per cofinanziare la costruzione e il risanamento stradale; ora la Corte ha sottoposto a audit 24 progetti di questi progetti di investimento, per un costo totale superiore ai 3 miliardi di euro, in Germania, Grecia, Polonia e Spagna, «Per valutare se avessero raggiunto gli obiettivi stabiliti a un costo ragionevole» e ha constatato «La presenza di notevoli differenze fra i progetti stradali cofinanziati dall’Ue». Nel periodo 2000 – 2013 questi 4 Stati hanno beneficiato dei finanziamenti della politica di coesione, per infrastrutture stradali, pari a circa il 62 % dell’intero cofinanziamento UeE per lavori di viabilità. L’audit ha riguardato autostrade (10 progetti), superstrade (10 progetti) e strade principali ordinarie a due corsie (4 progetti).

La Corte nella relazione “I fondi erogati per le strade nell’ambito della politica di coesione sono ben utilizzati?” ha calcolato il costo totale, il costo totale della costruzione e il costo di costruzione della piattaforma stradale per 1 000 m2 di strada e dice che «I progetti controllati in Germania presentavano, in tutte e tre le categorie, il costo più basso per 1 000 m2 (il costo totale medio era di 287. 043 euro in Germania e di 496.208 euro in Spagna). Nulla prova che ciò sia attribuibile ai costi della manodopera. Vengono i brividi a pensare cosa potrebbe trovare la Corte in Italia, nota per lo sforamento dei prezzi degli appalti e dove anche i costi spagnoli a volte sembrano bassi..

Comunque la Corte sottolinea che «Tutti i progetti stradali esaminati dagli auditor hanno abbreviato i tempi di percorrenza e migliorato la sicurezza stradale». Ma la Corte dei conti europea introduce una considerazione che ha molto a che fare con lo “stile” italiano, basti pensare all’Autostrada Tirrenica o ai molti progetti di nuove bretelle e raccordi nel centro-nord dell’Italia: «Non sono stati invece compiuti sforzi sufficienti affinché i progetti presentassero un buon rapporto costi-efficacia. Per la maggior parte dei progetti controllati, la scarsa accuratezza delle previsioni di traffico ha comportato spesso la scelta di un tipo di strada che non era il più adatto al tipo di traffico».

Il rapporto evidenzia che «Solo 4 dei 19 progetti per i quali erano disponibili informazioni sufficienti sostenevano un volume di traffico conforme alle previsioni; il tipo di strada scelto non era il più adatto al traffico sopportato: si è preferito costruire autostrade, che sono assai più costose delle superstrade (il costo totale medio per km è di circa 11 milioni di euro per le prime e di 6,2 milioni di euro (- 43 %) per le seconde), anche per le tratte in cui le superstrade avrebbero potuto risolvere i problemi di traffico; c) durante l’attuazione, il costo dei progetti controllati è aumentato e si sono verificati ritardi: l’incremento medio rispetto al prezzo contrattuale iniziale è stato del 23 % e i ritardi hanno raggiunto in media i nove mesi, ossia il 41 % della durata prevista».

Come ha spiegato il relatore, Harald Wögerbauer, «Non sempre a dimensioni maggiori corrispondono risultati migliori. Le autostrade dovrebbero essere finanziate con fondi Ue solo se palesemente richiesto dalla situazione del traffico. Se si forniscono a pianificatori e ingegneri le informazioni giuste, essi potranno contenere i costi della costruzione stradale».

La Corte fa quattro raccomandazioni:

a) la Commissione dovrebbe analizzare le differenze dei costi di costruzione della piattaforma stradale riscontrate fra Stati membri, al fine di individuare le cause delle significative differenze di prezzo, e garantire l’applicazione, in futuro, delle migliori pratiche;

b) il cofinanziamento Ue a progetti stradali dovrebbe essere subordinato all’esistenza di obiettivi chiari, corredati di indicatori per la riduzione dei tempi di percorrenza, la maggiore sicurezza stradale, il miglioramento della capacità e gli effetti sull’economia. Il cofinanziamento dovrebbe dipendere dall’uso di soluzioni tecniche ragionevoli con un buon rapporto costi-efficacia e in linea con le migliori pratiche identificate e le iniziative prese dagli Stati membri per assicurare una concorrenza internazionale nei mercati della costruzione nazionale e/o regionale, e far sì che i sistemi di aggiudicazione mirino ad ottenere le offerte più economiche;

c) la Commissione dovrebbe promuovere lo scambio delle migliori pratiche fra enti nazionali per la viabilità riguardo alle soluzioni tecniche ottimali per progetti stradali basate su previsioni del traffico affidabili;
d) la Commissione dovrebbe considerare la creazione di una banca dati informativa, a livello Ue, sui costi unitari ad uso degli ingegneri incaricati di elaborare i preventivi per i nuovi progetti, affinché i beneficiari possano abbassare i prezzi delle offerte.

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  • Significant cost differences between EU-cofinanced road projects