Mobilità elettrica e condivisa, Legambiente a Roma presenta il futuro

Ma per adesso in Italia le emissioni di CO2 nel settore dei trasporti sono aumentate, a differenza di quanto accaduto negli altri Paesi

[13 aprile 2018]

Come ben sintetizzato oggi a Roma dall’architetto Carlo Ratti, professore al MIT di Boston, «se l’automobile ha dato forma alla città del 900, i nuovi sistemi di mobilità del XXI secolo potrebbero ridefinire l’uso dello spazio urbano». Anche per questo la presentazione del volume Green mobility di Legambiente, nell’ambito di un incontro dedicato alla mobilità elettrica svoltosi oggi nella Capitale, costituisce un’occasione preziosa. Dà l’opportunità di capire a che punto siamo oggi, e dove potremmo andare.

Roma rappresenta l’esempio dello stato delle cose nel nostro Paese: ha poco più di 300 punti di ricarica pubblici, le auto elettriche circolanti sono appena 728 (lo 0,04%), le moto e gli scooter elettrici sono 499 (lo 0,12%). Allargare lo sguardo può essere utile. Tanto per fare un paragone, ad esempio, in Olanda nel 2017 sono state vendute 8 mila nuove auto elettriche, poco meno di quelle che circolano in Italia; in tutta Europa sono 500 mila e 3 milioni nel mondo. È questa la strada da percorrere, per una pluralità di motivi.

L’impellenza del cambiamento è infatti supportata da diversi dati oltre a quelli sulle emissioni inquinanti e climalteranti. In primis quelli sulle morti premature stimate dall’Agenzia europea dell’ambiente (Eea), per esempio. Il rapporto 2016 dell’Eea parla di 467.000 morti premature all’anno per inquinamento in tutta Europa e piazza l’Italia è tra i paesi europei peggiori, con più decessi in rapporto alla popolazione, pari a più di 66.630 nel solo 2013 (ultimo anno a cui risalgono le valutazioni). L’inquinante più pericoloso è il particolato più sottile (PM 2,5), seguito dagli ossidi d’azoto (NOx), entrambi originati in città soprattutto dal traffico. “Serve una trasformazione radicale della nostra mobilita” afferma la Eea, perché non possiamo attenderci dai limiti emissivi degli Euro 6 una significativa riduzione degli inquinanti a rischio sanitario e ancor meno una riduzione della CO2: l’automobile ibrida ed elettrica (o fuel cell) sono un percorso obbligato, ma non sufficiente. Il modo in cui sceglieremo di cambiare la mobilità definirà davvero i caratteri dello sviluppo del nostro Paese. E negli ultimi anni, in Italia, le emissioni di CO2 nel settore dei trasporti sono aumentate, a differenza di quanto accaduto negli altri Paesi.

Qualche piccola nota positiva c’è comunque, nelle risposte ottenute attraverso il sondaggio elaborato per Legambiente da Lorien Consulting: nel nostro Paese aumenta ad esempio l’uso della sharing mobility, nonostante la scarsità dell’offerta sull’intero territorio nazionale. Ma ancora prevalgono i mezzi privati e l’uso dell’auto personale che è addirittura in crescita con il 40% del campione che la usa tutti i giorni. Cala poi sensibilmente (-8%) l’uso quotidiano dei mezzi pubblici.

«In un paese con 38 milioni di auto private, neanche 100 mila autobus e 6 mila auto in car sharing, la notizia è la crescita della sharing mobility – dichiara Andrea Poggio di Legambiente, curatore di Green Mobility a commento del sondaggio – Qualsiasi ulteriore riduzione dell’inquinamento obbliga a un salto tecnologico e a cambiamenti importanti negli stili di mobilità: una quota crescente di veicoli (dal monoruota all’autobus) a zero emissioni, veicoli elettrici o a idrogeno, generati da fonti rinnovabili. Anche l’Europa dovrebbe introdurre ‘quote obbligatorie’ di mercato di veicoli elettrici, come fanno la Cina, la California e altri dieci stati Usa. Legambiente sta chiedendo all’Europa e all’Italia quote progressivamente crescenti di Zev, sino al 100% dopo il 2030. Accompagnate da divieti di circolazione sempre più severi per i veicoli a combustione nei centri città (Firenze da 2020, Roma dal 2024) e poi in tutte le aree urbana inquinate (Milano dal 2015). Divieto di circolazione di tutte le auto a combustione al 2040, dieci anni dopo l’ultima vendita di auto nuove a combustione. È interessante notare che il 2030 è la data dichiarata anche in alcuni programmi elettorali dei partiti: tra questi due che hanno vinto le elezioni, come la Lega e il movimento 5 stelle. Speriamo ora che il nuovo governo sappia varare piani e orientare l’industria nazionale di conseguenza».

C’è poi il ragionamento sui costi delle auto per i cittadini e per lo Stato e quello, articolato e complesso, sugli spazi cittadini da restituire alla vivibilità comune, che Legambiente riassume in estrema sintesi.

In Italia, i chilometri che percorriamo oggi in automobile (700 miliardi di km/passeggero all’anno) sono soddisfatti da quasi 38 milioni di autoveicoli a combustibili fossili che percorrono in media appena 12.000 chilometri all’anno con 1,5 persone a bordo. Secondo le proposte avanzate da Legambiente, nel 2030 il 90% degli stessi viaggi potrebbe essere soddisfatto da 18 milioni di e-car che percorrano ciascuna 20.000 chilometri con 1,7 persone a bordo. Le auto, seppure più costose, sono usate molto di più, in modo più efficiente, in modo che ogni viaggio costi meno di oggi. Per premiare l’efficienza deve costare poco l’uso condiviso (passeggero/chilometro) e molto di più il possesso (bollo), il parcheggio parassitario, l’accesso nelle strade e nelle citta congestionate. Tuttavia, sempre secondo l’analisi dell’associazione ambientalista, il carico fiscale complessivo del trasporto è destinato a crollare.

Oggi il gettito fiscale del settore trasporto e mobilita ammonta a 72 miliardi di euro all’anno: metà dei quali deriva da accise e Iva sui carburanti e il restante ripartito tra tasse sull’assicurazione, l’acquisto, il possesso (bollo), i ricambi e la gestione. Al 2030, anno del presunto switch-off all’elettrico, anche supponendo un raddoppio del bollo (ma con meta delle auto in circolazione il gettito rimarrà di 6 miliardi) e dei pedaggi (stradali, autostradali, aree urbane, parcheggi) gli oneri fiscali complessivi si dimezzano: grazie alla fine dei carburanti fossili e relative accise e Iva (36 miliardi nel 2017), la riduzione sul costo di utilizzo (niente più oli, meno ricambi, poca manutenzione) e di assicurazione (veicoli più sicuri, riduzione dei furti). Questo argomento peserà nel tempo più di qualsiasi forma di incentivo statale, necessariamente limitato dal punto di vista della durata e dell’entità.