[20/10/2009] News toscana

La Firenze che verrą tra circonvallazioni e nuovi modelli di sviluppo

FIRENZE. «Sappiamo che la carne al fuoco è tanta, forse troppa (..). Potrebbe sembrare azzardato, dunque, aprire un nuovo fronte. Ma se non ora, quando? Non sarebbe infatti concluso il quadro di riferimento se non affrontassimo un'evidente anomalia di questa città: Firenze è una delle poche realtà al mondo a non essere dotata di una circonvallazione (..). Ribadiamo la richiesta a Provincia, Regione e Governo centrale di valutare la possibilità di non aspettare ancora nel proporre la Barberino-Incisa, strumento fondamentale che sgraverebbe non di poco la viabilità fiorentina. Ma vogliamo recuperare la proposta lanciata dall'urbanista Winkler (..): in questa prospettiva vogliamo avviare gli studi di fattibilità di un asse di attraversamento est-ovest della città, cofinanziato anche a livello regionale ed europeo».

Sono, questi, stralci dell'intervento con cui il sindaco Renzi ha esposto il 12 ottobre al consiglio comunale il suo programma di mandato, compreso il progetto che la nuova giunta ha più volte espresso di voler rilanciare e che riguarda la realizzazione della circonvallazione stradale est-ovest sul lato nord della città. Un progetto di cui greenreport ha parlato più volte in tempi recenti, e che prevede di collegare con percorso (parzialmente?) sotterraneo i quartieri di Campo di Marte (periferia nord-est), di Careggi e di Novoli (periferia nord-ovest), passando sotto (o alle pendici?) delle colline di Fiesole e Montughi.

Il collegamento (vedi immagine) è previsto, come spiegato dall'urbanista Manlio Marchetta nell'intervista a greenreport del 29 settembre, nel Piano strutturale, documento attualmente non approvato ma comunque adottato dalla municipalità fiorentina. Nel parere di Marchetta (le cui posizioni sono analoghe a quelle espresse da Piero Baronti il 21 agosto, in cui il presidente della sezione toscana dell'associazione ambientalista spiegava che «Legambiente è sempre stata contraria all'ipotesi. Una volta realizzate la terza corsia e la variante di valico sull'A1, quello che ora va fatto a Firenze è pensare alla mobilità sostenibile, cioè a quella pubblica su ferro e non a quella privata su gomma») la misura è «inopportuna», poichè «si tratta di qualcosa (cioè l'attraversamento della città da est a ovest) che secondo noi non è utile che venga incentivato, soprattutto nel momento in cui si sta realizzando la terza corsia dell'A1, che assolve (o dovrebbe assolvere) a questa funzione. Riteniamo il progetto-tubone un attrattore di traffico privato, con pericolo di intasamento di tutta la città, peraltro per fare un tratto lungo in linea d'aria 2 km tra un punto e l'altro».

Insomma, sia Baronti sia Marchetta hanno osservato la cosa non tanto alla luce della sua funzionalità in sé e per sé, ma soprattutto per le prospettive che essa apre. E' infatti vera, dal ristretto punto di vista dell'efficienza della mobilità stradale, la constatazione che muove la volontà del sindaco Renzi nel suo voler rilanciare la circonvallazione: Firenze non è infatti dotata di un'arteria viaria est-ovest ai suoi confini settentrionali, e per svolgere questo percorso è necessario inoltrarsi all'interno dei viali, oppure (al di là della viabilità minore, che pure è presente e capillare) usare l'autostrada come tangenziale.

Insomma, è vero in poche parole che il progetto-tubone (che oggi viene chiamato "circonvallazione", e che nelle prospettive disegnate da Renzi potrebbe passare più a sud rispetto al vecchio progetto) ha, dal punto di vista della facilitazione della mobilità privata, un suo senso urbanistico, e lo dimostra il fatto che esso è inserito nel Piano strutturale.

Ma detto questo, va anche affermato che dal punto di vista della mobilità sostenibile un progetto del genere (che, a occhio, non costerebbe molto meno di un miliardo di euro) non ha alcun senso: basta, per capire questo, pensare alle polemiche politiche che stanno accompagnando la prevista realizzazione del tunnel dell'alta velocità ferroviaria. Polemiche che sono in certi casi pretestuose e mosse da obiettivi politici e propagandistici ben più ampi, ma che comunque sono da intendersi come un'opposizione ai disagi (di non poco conto) che la città, e in particolare le aree sottoattraversate dal tunnel, dovranno scontare in sede di realizzazione dell'opera, e probabilmente (pure se in maniera minore) anche quando essa sarà completata.

E queste polemiche sono legate ad un progetto sì criticabile, ma comunque finalizzato alla realizzazione di un'opera - la Tav - di grande importanza per la mobilità su ferro. E' chiaro, quindi, che se disagi, inquinamenti aggiuntivi e danni al territorio sono (a nostro parere, e in linea di massima) tollerabili se essi comportano la realizzazione di opere utili al perseguimento di una mobilità sostenibile, quale la Tav sia pure nei molti problemi che crea al territorio (si pensi al Mugello), discorso opposto vale per la realizzazione di un così faraonico progetto finalizzato a "lubrificare" la mobilità su gomma, o meglio a spostare in altre zone della città i disagi che oggi incidono sui viali di circonvallazione, perchè di questo si tratterebbe in sostanza. E consideriamo anche che la realizzazione di un piano del genere comporterebbe anche un parziale dirottamento del traffico che oggi percorre il tratto fiorentino dell'autostrada A1 verso l'interno della città.

Davanti alla prospettiva in questione è ben difficile, insomma, non agitare il cartello con sopra scritto un "no" a caratteri cubitali, per chi sostiene un modello di sviluppo che sappia affrontare i disagi rappresentati dal "fare" e i compromessi da attuare, ma senza con questo derogare agli obiettivi di una sostenibilità reale e non semplicemente proclamata.

E davanti al progetto-circonvallazione nord sorge anche il dubbio riguardante quale città futura sia realmente auspicata dalla nuova amministrazione: ha davvero senso pensare contemporaneamente di pedonalizzare piazza Duomo (un luogo molto caro ai fiorentini, ma dove si svolge ben poco della loro vita quotidiana), ma di ripartire con progetti per la viabilità privata di così grande impatto (sia in fase di realizzazione, sia a opera ultimata, perché appare illusorio pensare di poter fare un percorso interamente sotterraneo) su un territorio effettivamente abitato e vissuto?

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