[18/11/2009] News toscana

La Tav "alternata" sottosuolo-superficie e il groviglio di ipotesi e conseguenze

FIRENZE. Secondo quanto riporta "La Repubblica" di ieri, Italferr (la società ingegneristica di Fs) sta lavorando allo studio di fattibilità per l'ultima ipotesi percorsa riguardo alla realizzazione della fermata Tav a Firenze. Lo studio dovrebbe essere terminato ai primi di dicembre. La proposta, come noto, è stata avanzata dal sindaco Renzi il mese scorso, e prevede la sostituzione della stazione agli ex-macelli (e delle altre ipotesi che erano circolate per essa, da Campo di Marte a Castello) con la realizzazione di una «non-stazione», come è stata definita, che prenderebbe forma tra la stazione Smn e la fortezza da Basso.

I treni superveloci si limiterebbero quindi a "fermarsi" a Firenze, mentre cadrebbe l'ipotesi della realizzazione di una vera stazione ad essi dedicata. Il progetto andrebbe, secondo le previsioni, ad accompagnarsi alla conferma del tunnel sotterraneo a doppia canna che percorrerebbe il sottosuolo della città da Campo di Marte (periferia est) fino a Castello (periferia ovest), passando come già previsto accanto alla Fortezza.

Il problema, però, è che la realizzazione di una "fermata", al posto di una "stazione", comporterebbe una sostanziale sovrapposizione dei binari di sosta e di quelli di transito: si scenderebbe cioè da quattro binari che sarebbero ricavabili in una stazione (di cui due di sosta e due di transito) ai due che sarebbero resi disponibili con il nuovo progetto.

E il punto è che la frequenza dei convogli Tav prevista a regime sarebbe tale che, per evitare l'incolonnamento dei treni sui binari di transito, in assenza di binari di sosta, occorrerebbe far passare alcuni convogli sui binari di superficie, perseguendo così quella che è chiamata una «Tav alternata» tra sottosuolo e superficie.

E la questione è scottante. La proposta della "non-stazione" nasce proprio, oltre che da questioni idrogeologiche legate all'impatto che il progetto Foster per gli ex-macelli avrebbe avuto, dalla strenua e diffusa opposizione che aveva ricevuto il progetto di Foster stesso: in un'area sì da recuperare, ma circondata da un tessuto vitale e densamente abitato quale gli ex-macelli, sarebbe stata realizzata un'infrastruttura di enorme impatto sia in fase di realizzazione, sia a regime. E questo, anche se nelle dichiarazioni ufficiali spesso non traspare, è stato con ogni probabilità uno dei motivi di maggiore peso nella scelta del progetto per una stazione "light", perchè in questo modo viene prosciugata in buona parte l'acqua in cui nuota il dissenso che una significativa componente della società fiorentina ha espresso riguardo alle scelte fatte in precedenza (cioè all'accoppiata tunnel-stazione Foster) per il transito della Tav nel capoluogo.

Quindi, non solo per questioni idrogeologiche ma anche legate alla sostenibilità sociale dell'intervento, la stazione Foster è stata messa da parte, almeno allo stato attuale degli eventi.

Impatto ben maggiore, e più diffuso nell'intera città, è però quello legato al tunnel previsto. Un tunnel la cui realizzazione, notoriamente, è stata motivata col fatto che esso permetterebbe di liberare completamente i binari di superficie, per dedicarli poi allo sviluppo di un vero sistema ferroviario metropolitano paragonabile (fatte le debite proporzioni) alla rete Rer di Parigi. E va aggiunto, peraltro, che il progetto tunnel è stato giudicato dai tecnici come, globalmente, meno impattante rispetto al passaggio in superficie.

Viene da chiedersi, quindi, che senso abbia realizzare questo benedetto tunnel se veramente poi i treni Tav dovrebbero passare, in parte, sui binari di superficie. O si fa il tunnel, e si affrontano quindi tutti i disagi che esso comporta, ma poi a fine lavori si hanno decine di km di binari liberati da destinare ai treni regionali e alle varie metropolitane di superficie, oppure l'ipotesi di sottoporre la città e la popolazione ad anni di disagi, e di farlo spendendo circa un miliardo di euro, perde di senso. E il problema è che, come detto, nemmeno l'ipotesi "passaggio in superficie" - che ora sembra definitivamente accantonata - appariva solida, perchè comunque con essa si sarebbe andati a vanificare ogni ipotesi di sistema ferroviario metropolitano di nuova concezione.

Quindi, ad ora, le carte sul tavolo prevedono che se si fa il tunnel serve anche una stazione, ma se si fa la stazione si rafforza l'opposizione al tunnel: ciò a sua volta può condurre alla soluzione "passaggio in superficie", la quale però sarebbe più impattante sull'ambiente e sulla popolazione e vanificherebbe la prevista evoluzione del sistema ferroviario metropolitano. Il dilemma non è da poco.

 

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