[09/12/2009] News toscana
Approfondiamo il rapporto Irpet (5) - prospettive per la mobilità
FIRENZE. Come spesso avviene in casi analoghi, le valutazioni relative alla mobilità (presente e futura) della Toscana presenti nel rapporto Irpet "Toscana 2030" non sono facili da analizzare: la questione delle infrastrutture di trasporto fisico è infatti aperta a varie interpretazioni, legate al modello di sviluppo che si ritiene più consono alla società globale e a quella toscana.
Se i numeri, cioè, sono caratterizzati da oggettività, non altrettanto oggettiva è l'interpretazione che ne si può fare: in questo senso, e a titolo esemplificativo, è da ricordare che, nella sezione che nella prima parte del rapporto è dedicata all'analisi della mobilità, Irpet definisce la «dotazione di rete stradale, soprattutto riconducibile alla disparità tra aree» come un «punto critico» del sistema infrastrutturale toscano, nonostante dal ristretto punto di vista della densità di rete stradale gli indici non si discostino significativamente da quelli di distretti continentali analoghi e dai valori medi per le regioni del centro Italia.
E' chiaro che quanto affermato vale in particolar modo davanti alle prospettive per il futuro: a questo proposito, per quanto attiene alla mobilità stradale, Irpet annota che «l'incremento di rete che sarà realizzato attraverso i progetti attualmente in fase di realizzazione o di progettazione (Tirrenica, Grosseto-Fano, Variante di valico, interventi sul nodo fiorentino, per un totale di 200 km di incremento della rete) manterrà semplicemente la criticità ai livelli attuali (10% della rete in situazione critica e un terzo di questo addirittura in saturazione)». Viene successivamente sostenuto che «in mancanza di questi investimenti, peraltro, la percentuale di tratte critiche salirebbe al 15%, con un significativo aumento del costo generalizzato del trasporto per l'intero sistema regionale».
Pur nel ribadire che "Toscana 2030" colpisce il lettore per l'alto grado di integrazione tra analisi economica ed analisi ambientale/territoriale, come testimoniano ad esempio le innovative valutazioni sugli effetti economici locali del cambiamento climatico e la parte dedicata - soprattutto nel documento completo, in misura minore nella sua sintesi - alle prospettive per la diffusione dei nuovi indici economici integrati col benessere umano e con la qualità ambientale (entrambi ambiti che vedremo nei prossimi giorni), appare comunque giusto sottolineare anche che il brano citato evidenzia come la risposta che Irpet ritiene più consona all'affrontare le criticità stradali (ad esempio in termini di congestione del traffico) sia riconducibile alla realizzazione di nuove strade. Ed è chiaro che, a questo proposito, da altri punti di vista può sembrare più lungimirante pensare a come attuare misure di contenimento di questo traffico, piuttosto che continuare a sostenere il circolo vizioso "più traffico = più strade = ancora più traffico".
Comunque sia, Irpet vede, nella Toscana del prossimo futuro, «migliori prospettive per il trasporto ferroviario: quello nazionale potrà essere potenziato per l'apertura della nuova linea Firenze-Bologna (..). Quello regionale (che ha già avuto uno sviluppo consistente dal 2000 ad oggi: da 160mila a 240mila passeggeri al giorno) potrà svilupparsi ulteriormente (a partire dal 2015) con la disponibilità delle linee lasciate libere dall'Alta velocità/Capacità e per gli investimenti previsti nel materiale rotabile».
Riguardo al trasporto aereo, infine, «consistenti investimenti sono previsti sia per l'aeroporto di Pisa sia per quello di Firenze, capaci di migliorare la sicurezza, la potenzialità e la qualità dell'accoglienza». E' comunque annotato che questi investimenti non potranno essere che «risposte parziali rispetto alla domanda potenziale che si rivolge alla Toscana, a causa dei limiti non superabili oltre una certa misura, limiti che sono di domanda per l'aeroporto di Pisa e di offerta per quello di Firenze».
Inoltre, «l'avvicinamento relativo provocato dalla nuova linea per Bologna renderà più appetibile lo scalo emiliano, rispetto a quello di Pisa (35 minuti contro 60-70 minuti, anche se con costi maggiori), per i passeggeri destinati o partenti da Firenze». Ed è, quest'ultima valutazione, un aspetto che dovrà essere preso in seria considerazione dai decision makers in fase di pianificazione del futuro sviluppo del sistema integrato di mobilità toscano.
Per concludere la parte di "Toscana 2030" specificatamente dedicata alle prospettive future per la sostenibilità ambientale/territoriale restano da analizzare - e lo faremo nei prossimi giorni - le questioni legate al ciclo integrato dei rifiuti, all'acqua, all'energia, alle emissioni e ai cambiamenti climatici, ai quali come detto Irpet dedica ampie parti caratterizzate da un'innovativa (almeno a livello locale) metodologia analitica.