[27/08/2009] News toscana

Tra il Chianti e Firenze: quali progetti per la mobilità pendolare (e quali servono davvero)?

FIRENZE. «Il Chianti è l'unica zona che non ha il ferro, non ha il treno per i collegamenti con la città: la mobilità è tutta su gomma, questo comporta dei disagi, è inutile negarlo»: parole con cui il sindaco di S.Casciano val di Pesa, Massimiliano Pescini, motiva al quotidiano "Metropoli" la sua presa di posizione rispetto ad un Chianti «penalizzato» dall'attuale assetto della mobilità su ferro in Toscana.

E prosegue Pescini: riguardo alla mobilità pubblica su gomma «abbiamo chiesto alla Provincia di realizzare nuove corse verso Scandicci, in direzione della linea 1 della tramvia e verso Montelupo, dove la stazione ferroviaria è ben collegata, grazie a Memorario, con Firenze». Sul ventilato progetto per una bretella che colleghi le superstrade Firenze-Siena e Fi-Pi-Li, il sindaco sostiene infine che «c'è una parte dell'opinione pubblica che vorrebbe realizzare una piccola autostrada nella valle della Pesa, in un contesto naturale prestigioso che sarebbe distrutto da un'opera del genere: noi chiediamo alla regione Toscana di terminare i lavori della strada regionale 429 certaldese (che si aggiungono ai lavori per la messa in opera di vari bypass stradali attualmente in corso sulla Sp12 nella zona di Ginestra, ndA), intanto anziché la bretella abbiamo realizzato una pista ciclabile di 15 km».

La vicenda è da mettere in relazione con alcuni elementi significativi interni al dibattito sul sistema infrastrutturale per la mobilità nella provincia di Firenze (e con le ovvie conseguenze sull'intera Toscana): anzitutto va ricordato quanto sostenuto dalla "Nazione" di ieri, per cui la principale porta stradale a sud di Firenze, e cioè la zona Galluzzo-Due strade, è cronicamente intasata a causa dei flussi eccessivi di traffico (provenienti sia dall'hinterland - Chianti compreso - sia dall'autostrada A1) che incidono su una sezione di accesso insufficiente, a cui si sono aggiunti nei tempi recenti alcuni cantieri di ampio impatto sulla viabilità.

Inoltre è necessario citare alcuni dati tratti dal rapporto sperimentale Irpet 2009 sul territorio regionale, per cui da ciascun comune del Chianti fiorentino giunge ogni giorno nel capoluogo un quantitativo di pendolari stimato tra 1000 e 5000 unità. A questo dato va aggiunto il fatto che dal punto di vista della dotazione stradale la Toscana è lievemente sotto la media nazionale per tutti i tipi di strada: citiamo a questo proposito il dato (2004) delle strade provinciali/regionali (Toscana 43,1 km/100 kmq di territorio, Italia 50,3) e delle autostrade (Toscana 18,4 km/100 kmq, Italia 21,7), ma va considerato che gran parte della rete stradale è concentrata nella parte settentrionale della regione e in particolare proprio nel fiorentino: lo dimostra quanto si legge nel Piano energetico ambientale della provincia di Firenze, che stima l'indice di dotazione stradale provinciale in 112,49 punti, contro i 100,58 della Toscana e rispetto al valore di riferimento nazionale, posto uguale a 100.

Come si vede, peraltro, non tutti i rilevamenti concordano, e il Peap (che cita dati Camcom) vede una Toscana pressoché in linea con la dotazione stradale del resto del paese, diversamente da Irpet che si richiama a dati Eurostat e Istat.

Dal punto dell'infrastrutturazione ferroviaria le cose cambiano: la Toscana ha, secondo Irpet, complessivamente una media di 62,4 km/1000 kmq, contro i 53,7 su scala nazionale: un dato, in questo caso, coerente con quello del Peap, che posto il valore 100 per l'Italia assegna alla Toscana un indice di dotazione ferroviaria di 128,5 punti e alla provincia di Firenze 205,8.

Questo il contesto, quindi: davanti a questi numeri, che indicano (almeno dal punto di vista della densità territoriale) come la provincia di Firenze e la Toscana siano sicuramente ben dotate di ferrovie, e forse leggermente carenti in fatto di strade ma in un contesto di dati discordanti, allora ragionando secondo i paradigmi tuttora predominanti si potrebbe essere portati alla conclusione che servono (al Chianti e al capoluogo) sia la bretella Autopalio/Fi-Pi-Li sia una bella nuova staffa di penetrazione stradale che sostenga la mobilità privata in ingresso a Firenze da sud.

Ma se veramente l'obiettivo è quello di evolvere il sistema produttivo (e quindi anche la mobilità) verso una riconversione ecologica, e se si vuole davvero puntare a una politica infrastrutturale toscana attraverso l'aumento del numero di toscani in treno ogni giorno dagli attuali 220.000 (dati: Regione) ai 500.000 indicati come obiettivo per il 2013, allora forse è meglio investire le limitate risorse disponibili, anche in questo caso, sul trasporto pubblico su ferro. Tra l'altro, lo stesso Peap provinciale sostiene che «il Piano regionale Mobilità e Logistica (..) individua nel potenziamento delle infrastrutture ferroviarie del nodo fiorentino un punto cruciale necessario a risolvere la situazione generale del trasporto su rotaia dell'intera Toscana», e va ricordato anche che, se nel Chianti non esistono linee ferroviarie, vicino ad esso passa sì la linea Empoli-Siena, ma essa è in larga parte sottoutilizzata (i convogli, secondo Irpet, sono in media pieni solo per 3/4) e peraltro è elettrificata solo in minima parte.

Insomma, occorre intendersi su quale direzione si vuole realmente dare alla mobilità del futuro, anche per quanto riguarda il Chianti: peraltro, nel distretto, è stata già attiva dal 1893 al 1935 una linea tramviaria che lo collegava con Firenze. Che si parli di un tram extraurbano o di una linea ferroviaria, quindi, comunque sussistono le condizioni logistiche e (come dimostra la posizione del sindaco Pescini, peraltro sostenuta anche da altre realtà chiantigiane) anche sociali e politiche per evolvere la mobilità locale e pendolare della zona verso una maggiore sostenibilità. Tutto questo, naturalmente, senza dimenticare che il contenuto di informazione associato al nome "Chianti" (e quindi anche alla tutela del suo paesaggio agro-forestale) garantisce un significativo ritorno promozionale e quindi economico, che deve essere salvaguardato in occasione di qualsiasi nuovo progetto infrastrutturale, sia per quanto attiene alla viabilità stradale, sia per eventuali e auspicabili progetti per l'evoluzione di quella ferroviaria.

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