[28/08/2009] News toscana

Tav Firenze, Idra: l'alta velocità sarà davvero anche "alta Capacità"?

FIRENZE. «Nuove linee veloci a Firenze - risposte sul progetto - rielaborazione dallo studio di impatto Ambientale e dal progetto predisposto per la conferenza dei servizi»: così si intitola il documento che l'associazione Idra ha rilanciato oggi all'attenzione dei media, un documento prodotto «a cura della sede TAV di Via Salvagnoli», risalente a «qualche anno fa», e che è tratto «da un testo Italferr», la società di progettazione del gruppo Fs.

Secondo l'associazione, sussistono delle discordanze da appianare riguardo all'effettiva possibilità di far transitare sulla tratta Tav Milano-Roma (e quindi anche nel nodo di Firenze) i treni merci nelle ore notturne: il documento Italferr-Tav sostiene infatti che «la configurazione che si propone per il nodo fiorentino consente anche un agevole utilizzo delle nuove infrastrutture ferroviarie da parte del servizio merci», e che «oltre a poter dedicare al servizio merci la dorsale nord-sud, il progetto consente di interconnettere la nuova linea con la linea proveniente da Pisa e Livorno».

Il documento citato da Idra prosegue spiegando che «nel passante dell'Alta velocità, tra Castello e Campo di Marte, sono previsti nel giorno medio 146 treni passeggeri e 51 merci»: e qui andrebbe capito a quando risale il documento, perchè i numeri circolati in questi anni sono stati svariati e spesso discordanti, e - pure - spesso i termini "passante Tav" e "attraversamento del nodo fiorentino" sono stati usati come sinonimi. Ma così, almeno in teoria, non è, perché per "passante" dovrebbe intendersi l'infrastruttura provvisoria e propedeutica alla realizzazione dell' "attraversamento" vero e proprio, sotterraneo o superficiale che sia. Non a caso il documento Tav sostiene che «nel passante sono previsti circa il 50% dei transiti dei treni merci che graveranno nel nodo all'attivazione dell'opera», e quindi sembra che il numero di treni merci che attraverseranno Firenze a opera finita dovrebbero aggirarsi sul centinaio al giorno.

Ma, appunto, questi treni merci "dovrebbero" passare per Firenze nei numeri citati, ma non è detto che così sarà. Questo perchè, riporta Idra, nonostante Italferr-Tav sostengano che «il passante Tav nelle ore notturne consentirà il transito dei treni merci attraversanti la città di Firenze», alcune dichiarazioni risalenti al settembre scorso avanzate da parte dell'amministratore delegato di Ferrovie, Mauro Moretti, sembrano invece escludere questa opzione: «la tratta Milano-Roma - sostenne infatti Moretti - dovremmo al massimo utilizzarla fino a mezzanotte, dalla mattina presto verso le 6. Anche perché dobbiamo manutenerla (..). A 300 all'ora non si può star sulla linea, dev'essere completamente sgombra».

Idra, che sta scrivendo a Moretti una richiesta di chiarimenti, evidenzia giustamente la significativa contraddizione che sussiste tra le due dichiarazioni, e chiede provocatoriamente se «sulla Tav a Firenze correranno favole o merci?», sottolineando il fatto che una delle principali motivazioni che sostengono la realizzazione di un'opera a così grande impatto è proprio il fatto che essa permetterà di dirottare su rotaia ingenti quantitativi di merci, oltre che di persone, e quindi di diminuire fortemente gli impatti ambientali associati, da tutti i punti di vista, alla mobilità commerciale.

Insomma, una vicenda che avrà sicuri risvolti nei prossimi giorni, non solo per la questione dei treni fermi da mezzanotte alle sei che, anche se la sicurezza dei lavoratori deve essere priorità assoluta, comunque desta perplessità perchè comunque si tratta di un range orario che rappresenta un quarto del totale disponibile. In ballo c'è di più, comunque, e cioè capire se l'alta velocità diventerà davvero anche "alta capacità", anche se, va ricordato, in realtà la definizione di "linea ad alta capacità" per quella ferrovia che sostiene sia le merci sia i passeggeri è da considerarsi impropria, perchè in realtà "alta capacità" significa la presenza di un più evoluto sistema centralizzato di controllo per la movimentazione dei convogli, sia merci sia passeggeri.

Al di là delle definizioni, comunque, Idra commenta la vicenda sostenendo appunto che in conseguenza di essa «sembra cadere così un altro pilastro del teorema-TAV a Firenze, quello dell'Alta Capacità», cioè del trasporto passeggeri+merci. E' da attendersi adesso una replica da parte delle Ferrovie, e (anche se adesso, in conseguenza dell'accantonamento del progetto-Foster per la zona degli ex-macelli, il dibattito verte soprattutto sulle ipotesi per la localizzazione della nuova stazione) non sarebbe certo dannoso se anche le amministrazioni comunale e regionale esprimessero definitivamente il loro punto di vista in materia.

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