L’auto-distruzione. Dopo il tonfo in borsa Stellantis torna a diesel e benzina e allarga i gap con i competitor. Se l’Italia paga il disimpegno sull’automotive con l’addio alle Gigafactory, l’Ue decelera il Green deal

Scesa ai minimi dal 2021, colpita dal tonfo delle azioni in Borsa precipitate a -24%, bruciati oltre 5 miliardi di capitalizzazione, stoppati i dividendi e con l’immagine internazionale a pezzi, in piena débâcle, come reagiscono nella casa Fiat-Stellantis terremotata da uno dei crack finanziari più rilevanti degli ultimi tempi? Riportando indietro le lancette dell’industria automobilistica e scaricando il settore automotive in Italia e in Germania con giustificazioni che neanche i Blues Brothers nella scena cult con il mitico John Belushi costretto a inventare scuse a non finire: “Ero rimasto senza benzina. Avevo una gomma a terra. Non avevo i soldi per prendere il taxi. La tintoria non mi aveva portato il tight. C’era il funerale di mia madre! Era crollata la casa! C’è stato un terremoto! Una tremenda inondazione! Le cavallette! Non è stata colpa mia! Lo giuro su Dio!”.

Per il tonfo di vendite & profitti si sprecano le accuse di “velleità” scaricate sul vecchio board di Stellantis per aver osato lanciare l’unica sfida sensata, ovvero al mercato della nuova mobilità elettrica. Per il nuovo ad Antonio Filosa, in carica da giugno scorso, le cause del crack sono nella "sovrastima della transizione energetica", sovrastimata nel 2021 dal management che lo ha preceduto e che ha osato spingere l’acceleratore come hanno fatto i competitor soprattutto di marca cinese sulla trazione elettrica con brand arrembanti come Byd, Dongfeng, Chery.

Il crollo di Stellantis in borsa, come fanno rilevare esperti dell’automotive, ha polverizzato miliardi di capitalizzazione per la drastica revisione al ribasso degli obiettivi di mercato e finanziari, con margini in calo che hanno spaventato gli investitori per perdite di quote di mercato a favore dell’arrembante transizione all'elettrico con l’arrivo di auto a costi molto più bassi di quelli di Fiat, Peugeot e Citroën. È il nuovo mercato automobilistico, bellezza!, avrebbe detto Humprey Bogart, e gli investitori in Borsa percepiscono al volo strategie che danneggiano vendite e qualità. Certo, le maxi svalutazioni segnalano una transizione verso l’elettrico più lenta del previsto, peraltro mai come oggi minata dal secondo giro di presidenza di Donald Trump, che negli Usa ha totalmente definanziato i progetti di mobilità elettrica di Joe Biden cancellando incentivi e piani che prevedevano entro il 2030 vendite di auto a zero emissioni al 50% del totale, con l’Inflation Reduction Act fortemente orientato alla decarbonizzazione.

Ma Stellantis, avvertono gli esperti del marcato, è azzoppata da una gamma di prodotti con scarso appeal di mercato e non sufficientemente forti. E pesano come macigni le accuse all’ex ad Carlo Tavares di aver abbandonato troppo in fretta il caro vecchio motore a scoppio, anche se destinato a non entrare più nei garage ma nei libri di storia.

Gongolano in coro per il ritorno all’antico solo i nemici dell’elettrico e della lotta climatica, che nascondono i perché dei costanti cali di vendite e di problematiche operative irrisolte e della revisione dell’unica strategia automobilistica sensata, quella di puntare forte sulla mobilità elettrica di massa e costi competitivi. Ridisegnare il futuro del gruppo tornando ai vecchi carburanti fa felici solo chi non vedeva l’ora di una sterzata verso il passato che però non tornerà più, quelli che tifavano apertamente per la débâcle dei piani full electric. Peccato che oggi queste retromarce mettono fine anche alle ambizioni italiane di entrare nel mercato internazionale dell’automotive a testa alta e con prodotti competitivi e tanta occupazione.

Insieme all’immagine del gruppo Stellantis oggi sono crollate anche le ambizioni elettriche dell’Automotive Cells Company, la società formata con Total e Mercedes, che aveva annunciato investimenti in tecnologie per produrre celle per batterie di accumulo come scommessa industriale di portata storica con la riconversione green dello stabilimento di Termoli di Stellantis Italia. E l'addio al progetto di Gigafactory Made in Italy ha implicazioni industriali e sociali: i 1.780 dipendenti sono appesi al rispetto dell’impegno preso da Stellantis con il Ministero delle Imprese e del Made in Italy.

Eppure, ci vuole poco a capire che mai come oggi l’elettrico e l’ibrido sono sfide spettacolari, di tendenza, le meno inquinanti, e tutto dovrebbe andare in quella direzione. Che senso industriale ha rallentare l'espansione dei veicoli elettrici rilanciando motorizzazioni a diesel e a benzina, tagliando investimenti considerati incredibilmente non più prioritari, procedendo a fari spenti e dando l’addio alle opportunità della filiera automotive Made in Italy? Davvero i manager Stellantis pensano che la corsa al contrario verso il vecchio motore possa tranquillizzare gli investitori, salvare i conti e l’occupazione? Che non esista e non sia maturo il business globale dell’elettrificazione con player cinesi che oggi dominano investimenti e vendite di batterie e auto elettriche con oltre il 40% del mercato mondiale, che Germania, Belgio, Paesi Bassi, Regno Unito, Norvegia sono a record di penetrazione di mercato e vendite grazie a incentivi e che anche l’Italia ha chiuso il 2025 con un forte incremento percentuale del +126% nelle immatricolazioni elettriche, posizionandosi come mercato emergente?

Insomma, che senso ha oggi cancellare nuovi modelli, dismettere piattaforme tecnologiche, pagare forti penali ai fornitori per componenti che non servono più? Sul serio pensano che un gruppo come Stellantis non possa scontare questa retromarcia con perdita ulteriore di fiducia e scarsissima visione di futuro e crolli di vendite che dal 2019 al 2025 segnano -44% di auto vendute in Europa? La scelta vincente del 2026 è davvero la revisione di scelte industriali per la mobilità elettrica? Negli ultimi 6 anni, se il mercato europeo dell’auto ha perso circa 2,5 milioni di veicoli e Stellantis da sola ne ha persi 1,6 milioni, il brand Toyota investendo su powertrain ibridi e tecnologie mature ha aumentato le vendite nel continente del 16%.

Ma pesa da noi anche l’attacco forsennato al Green deal, con la revisione dei suoi target 2035 che lo scorso anno hanno salvato una quota di motori a scoppio destinati ad essere rottamati dall’evoluzione galoppante delle tecnologie della nuova mobilità. I tagli di gas nocivi e gas serra entro il 2035 sono stati gentilmente ridotti dal 100% al 90% permettendo l’immatricolazione tra nove anni anche a vecchi veicoli a motore termico, nell’illusione di una competizione ancora giocata con le auto del passato, quando ormai i nostri autosaloni si stanno riempiendo di auto del futuro per ogni tasca e costruite dai più agguerriti concorrenti di altri continenti.

L’autolesionismo nell’automotive penalizza fortemente soprattutto l’Italia, dove i fallimenti Fiat-Stellantis lasciano il settore da anni in stand by. La guerra ideologica e insensata contro l’innovazione nella mobilità, i ritardi nelle batterie e il disimpegno nella lotta climatica sono colpi bassi al Made in Italy che lascia la leadership tecnologica ad altri. Ci vuole poco a capire che il futuro dell’auto è ibrido o tutto elettrico, e questo richiede rapidità di scelte e chiarezza negli obiettivi.

Anche i consumatori europei confermano il trend di vendite di auto elettriche a batteria in rapida crescita, con record nell’Europa del nord di vendite di auto per le tasche della classe media. Rallentare la transizione provoca perdite di posti di lavoro nella filiera automobilistica e arricchisce solo i concorrenti globali che seguono logiche di mercato.

Sono lezioni che ripetono da tempo economisti dell’automotive come Francesco Zirpoli, docente all’Università Ca’ Foscari di Venezia, direttore del Center for Automotive mobility and innovation dell’Università e dell‘Osservatorio sulle trasformazioni dell’ecosistema automotive italiano, che ricostruisce la crisi del settore nelle strategie Stellantis che ha svenduto la sua storia rinunciando agli unici investimenti in grado di fermare il suicidio industriale, che ha visto dal 1990 Fiat-Stellantis crollare da una produzione di 2 milioni di veicoli all’anno a circa 500 mila.

Nel suo ultimo libro "Auto-Distruzione”, scritto per Laterza, Zirpoli svela le false narrazioni che banalizzano la crisi dell’auto con l’effetto Green deal europeo, e i clamorosi errori strategici alla base del crollo nella sfida con la concorrenza. Stellantis poteva agire da dominus ma invece taglia ricerca e sviluppo mentre i competitor innovano e avanzano, scoraggia le piccole imprese italiane a evolversi, svende. E spiega che l’unica ricetta per salvare la filiera è nel rifinanziamento del Fondo automotive per la transizione verde istituito dal governo Draghi nel 2022, che prevedeva di spendere entro il 2030 ben 8,7 miliardi di euro, poi decisamente ridimensionato a 1,6 miliardi. Ma per Draghi serve scommettere forte su elettrificazione e software. Altro che limitarsi come fanno imprenditori della filiera, politici e sindacalisti a chiedere solo passi indietro sulle regole Ue volte a ridurre le emissioni di CO2.

Ma il bello è che nel frattempo aumentano i punti ricarica elettrica pubblici italiani. Oggi sono 70.272. Nell'ultimo anno ne sono stati installati quasi 10.000, con un ritmo di crescita costante che ha visto raddoppiare l'infrastruttura rispetto al 2022. La distribuzione è però sbilanciata, con una forte concentrazione nel Nord Italia con 57% dei punti totali, seguono il sud e le isole con il 23% e il centro Italia con il 20%. La ricarica in autostrada, storico nostro punto debole, vede oggi il 48% delle aree di servizio autostradali dotato di colonnine, ma erano pochissime fino a tre anni fa con un totale di oltre 1.200 punti di ricarica, l'86% dei quali di tipo veloce o ultra-veloce. Il Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) ha stanziato 741 milioni di euro con l’obiettivo di installare 21.000 punti di ricarica veloci e ultra-veloci entro metà 2026: 13.755 nelle aree urbane, su superstrade e autostrade 7.500. Il trend è e sarà inarrestabile.