Addio al Ponte! Appello a Governo e Parlamento: i 15,5 mld dell’immaginario scavalco dello Stretto utilizzateli per la reale sicurezza da clima, frane alluvioni terremoti siccità. Breve storia delle illusioni del Ponte in 2 puntate

Irricevibile! Progetto inadeguato e vecchio! Troppe falle scientifiche, progettuali, economico-finanziarie. Portateci nuovi studi aggiornati dal rischio sismico alla qualità dei materiali di costruzione! Ma cosa altro serve al Governo e al Parlamento per dichiarare fallita la mission della Spa Pubblica Stretto di Messina, società concessionaria a partecipazione pubblica fondata nel 1981 e incaricata della progettazione, realizzazione e gestione del mitologico collegamento stabile tra la Sicilia e il continente? Cosa bisogna ancora scoprire per dare lo stop a una telenovela penosa e costosa come quella del Ponte sullo Stretto, che da oltre mezzo secolo fa ridere il mondo come uno dei più clamorosi flop con sprechi di risorse finanziarie pubbliche che lo Stato continua incurante a trasferire ad una infrastruttura che resta nel libro dei sogni e che non aveva, non ha e non avrà futuro? Tanto più che lo Stretto ormai si supera facilmente e in totale sicurezza in 20 o al massimo 45 minuti, comodamente trasportati da un traghetto o una nave ferroviaria o un aliscafo, come dimostrano i circa 4 milioni di veicoli all’anno trasferiti da Messina a Reggio, un quarto dei quali con lavoratori e studenti pendolari.

Siamo poi di fronte ad un caso con accumuli anche di procedure giudiziarie senza precedenti. Negli ultimi trent’anni sono stati prodotti decine di dossier, osservazioni, esposti, denunce, ricorsi, diffide, reclami europei - oltre a cortei e manifestazioni nazionali e locali e a interrogazioni parlamentari da Verdi, Greenpeace, Legambiente, LIPU, WWF, Italia Nostra e da tanti comuni siciliani e calabresi con sindaci autori di proteste clamorose come Renato Accorinti, e dai numerosi comitati dello Stretto con i movimenti “No Ponte”, “Invece del Ponte”, “No Ponte-Capo Peloro” e realtà territoriali di Messina e Villa San Giovanni. Almeno 80 tra associazioni, comitati e organizzazioni sindacali hanno presentato argomentate memorie alla Corte dei Conti, a ministeri, regioni e comuni, contestando valutazioni e numeri sparati all’ingrosso e rischi di infiltrazioni, profili economico-finanziari e mancati approfondimenti sismici e la normativa speciale sul Ponte.

La stessa Corte dei Conti ha formulato rigorosi e pesantissimi rilievi tecnici e procedurali e di illegittimità anche sulla delibera CIPESS - Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile - relativa al Ponte e con cui il governo ha approvato il progetto definitivo e il piano economico-finanziario dell'opera, scatenando anche i rilievi della Corte dei conti.

Sono almeno 4 oggi i fronti giudiziari-amministrativi nazionali sul Ponte, dal TAR alla diffida CIPESS, dalla Corte dei Conti ai 4 reclami formali all’UE con oltre 600 pagine di osservazioni che hanno prodotto, con l’esposto del 2004, anche l’apertura dell’inchiesta della Procura di Roma, e una mole di prescrizioni e integrazioni continuamente richieste dopo ogni verifica, con i reclami all’UE che hanno portato le contestazioni sul piano comunitario.

E, come se non bastasse, è arrivata anche l’ultima raffica di precisissimi rilievi tecnici e scientifici di altissimo livello contro il progetto del Ponte, partiti persino dal Consiglio Superiore dei Lavori pubblici teoricamente favorevole da sempre all’opera ma che in 353 pagine ha dovuto sgonfiare clamorosamente, ancora una volta, i sogni dell’avvio elettorale

dell’opera faraonica. Il Consiglio Superiore ha dovuto evidenziare ancora una volta la superficialità di una operazione che non sta in piedi sul piano tecnico e scientifico. Ed è solo l’ultimo di tanti stop nella lunghissima storia dell’attraversamento dello Stretto tra le sponde di Messina e Reggio Calabria che Greenreport vi ha raccontato in 13 puntate - le potete leggere o rileggere sul sito - che la “Stretto di Messina Spa”, pur di sopravvivere a sé stessa, proverà ancora a bypassare illudendo ministri e parlamentari pontieri, nonostante anche i sassi dei fondali dello Stretto sanno che il rischio non vale più la candela.

Ma tant’é, se persino il massimo organo tecnico consultivo e indipendente per le grandi opere del Paese che pure ha dato e darebbe con entusiasmo e di corsa il via libera al Ponte, oggi sbatte in faccia alla Spa Stretto di Messina ben 361 prescrizioni e ben 77 indicazioni di indirizzo, cari pontieri irriducibili fatevi una domanda e datevi una risposta che non sia disarmante. Non sarebbe meglio e non farebbe bene all’Italia e all’economia spendere prima possibile quei 13,5 miliardi preventivati e messi in sicurezza per il Ponte per opere urgenti, utili e non più prorogabili come l’adattamento delle nostre città al clima ormai tropicalizzato, la difesa da rischi naturali come terremoti, frane o alluvioni, la gestione dell’acqua anche in fasi siccitose come quella che stiamo subendo?

Nel frattempo, vi proponiamo una sintetica lettura estiva in due puntate della storia del Ponte immaginario, diventata ormai - se non ci fossero di mezzo quei 15,5 miliardi di euro che si vorrebbero buttare al vento - una di quelle favole da raccontare ai bimbi prima di andare al letto o nei momenti tristi.

Buona lettura!

Bisogna immaginarlo il Ponte lanciato sulla bellezza antica d’U Strittu, nella gola detta Bimaris dei Romani, sul braccio di Mediterraneo tra lo lonio e il Tirreno più spaventoso e mitizzato del Pianeta, sul vero rischiosissimo set della leggendaria traversata omerica che in quel tempo richiedeva tanta fortuna, buone capacità marinare, grandi dosi di temerarietà e doni e suppliche agli dèi per uscirne vivi.

È lo stesso Omero che, nella sua fantastica Odissea, mette in guardia Ulisse dall’affrontare la gola marina larga appena “un tiro di freccia”, e dove, come scrive: “Si ergono da una parte altissime rocce, sulle quali le onde del mare oscuro cozzano con fragore...Di là nessuna nave riuscì a passare quando vi giunse, la furia del mare e del fuoco funesto trascina legni di navi e corpi di uomini…”. Ulisse lo evitò per un pelo il naufragio, ma nella lotta contro le acque marine perse sei compagni.

Anche nel destino di Enea in fuga dalla distruzione di Troia c’era il terrore dell’ardito passaggio indicatogli dall’indovino Eleno, fratello di Cassandra, come racconta Virgilio nell’Eneide, poiché si sarebbe scontrato con “…vasti flutti nel fondo gorgo del baratro…”. E il sommo Dante quello stretto marino lo paragonava alla pena delle anime dell'inferno che girano in tondo e si urtano in eterno: “Come fa l’onda là sovra Cariddi, che si frange con quella in cui s’intoppa…”.

Del resto, i 33 affascinanti e turbinosi chilometri del canale d’acqua che scorre tra le pareti montuose dei Peloritani e il massiccio dell’Aspromonte reggino, con la curiosa forma a imbuto che parte con una larghezza di circa 16 km tra Punta Pellaro in Calabria e Capo D'Ali in Sicilia e poi si restringe fino a 3,1 km tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia, mescolano le più caotiche acque marine dei due mari, il Tirreno a nord e lo Ionio a sud, con caratteristiche fisico-chimiche e idro-dinamiche molto diverse per salinità, temperatura, densità, correnti marine. Le acque, rimescolandosi continuamente e velocemente al ritmo di uno spostamento marino di circa 750 000 m³ al secondo, creano spettacolari turbolenze orizzontali e verticali e formano gorghi e onde di marea intensificate dai forti venti.

E fa la sua parte per i gorghi anche l'irregolarità dei fondali per la particolare e unica morfologia e l’altalena delle profondità. Incredibile ma è tutto vero, se quei 33 km venissero prosciugati farebbero emerge l’incredibile Gran Canyon degli abissi italiano, paragonabile, con le dovute differenze, al Gran Canyon del Colorado. Il profilo batimetrico rimanda, infatti, ad una montagna “asimmetrica”, con punti meno profondi a Ganzirri sulla riva siciliana e a Punta Pezzo sull’opposta sponda calabrese con appena 64 metri di profondità, con il tratto centrale del fondale che scende sotto i 500 metri, toccando i 1.200 metri a sud di Punta Pellaro e, continuando la discesa va verso i 2000 metri al largo di Capo Taormina da dove sprofonda rapidamente negli abissi dello Ionio da una scarpata ripidissima. Non a caso i ricercatori del CNR-La Sapienza, con un ROV sottomarino, a fine giugno 2023, rilevarono flussi di acque profonde “più simili a un fiume impetuoso che a un tratto di mare”.

La prima carta marittima dello Stretto del 1838 realizzata dal Regno di Napoli con lo scandaglio del braccio di mare. Si notano le sporgenze della costa, seni, punte, scogli sommersi, baie, addensamenti sabbiosi, bassi fondali, marosi, maree scendenti e montanti orari per i cambi di flusso

Eppure, non c’è altro luogo al mondo che possa raccontare la più singolare, ineguagliabile e lunga storia di annunci di un lungo ponte tra le due sponde. Una storia a suo modo intrigante e affascinante, che riemerge fin del tempo della prima guerra punica.

Perché il primo e unico ponte, ancorché rimuovibile, lo lanciarono nello Stretto nella torrida estate del lontano 250 a.C.. Di fronte al mare di Messina, Lucio Cecilio Metello, il console romano conquistatore della Sicilia, ammirava molto soddisfatto l’opera maxima. Gli architectus del genio militare avevano concluso il primo e finora unico attraversamento dello Stretto. Metello, con già in tasca l’alta carica di “Pontifex Maximus” che ottenne a Roma nel 247 a.C., da “facitore di ponte” in pectore aveva scelto la soluzione di un “Tempus Pontis”, un lunghissimo ponte mobile galleggiante che sarebbe servito per un’operazione militare a tempo.

Narra Strabone che: “…radunate un gran numero di botti vuote le fece disporre in linea sul mare legate a due a due. Sulle botti formò un passaggio di tavole coperte da terra e fissate a parapetti di legno ai lati”. Collegava Messana (Messina) a Regium Julium(Reggio Calabria) grazie a centinaia di botti vuote legate ben strette a coppia, tenute in linea di galleggiamento da un’infinità di imbarcazioni, con l’impalcato di traverse di legno con sopra strati di terra e ai due lati robusti parapetti che rafforzavano la struttura. Passarono lo Stretto soprattutto i 104 “elefanti da guerra” catturati al generale cartaginese Asdrubale nella vittoriosa battaglia di Palermo dell’anno prima, che sfilarono a Roma nelle celebrazioni in pompa della vittoria siciliana. Dopodiché, il ponte galleggiante lo lasciarono nelle mani degli dèi, alle correnti marine governate dal dio Nettuno.

Passato un millennio, intorno all'800 d.C. ci riprovò Carlo Magno a unire le sponde impegnando architetti e “meccanici” che progettarono non un ponte fisso ma ancora un attraversamento galleggiante sostenuto da imbarcazioni collegate in serie, che ricordava la tecnica dei Romani. Ma rimase disegnato su pergamene.

Nel 1060, anche il normanno Ruggero d'Altavilla duca di Calabria e re di Sicilia, fece studiare la possibilità di realizzare un lungo pontile, come pure nel 1140 Ruggero II re di Sicilia, ma senza procedere oltre. E il ponte tornò nei palazzi del potere solo nel 1840 con Ferdinando II di Borbone, che fece valutare l’ardito attraversamento dai suoi accademici di corte. Ma rinunciò subito, visti i rischi e i costi del manufatto, spostando gli investimenti soprattutto sulle ricostruzioni dopo i grandi terremoti devastatori di quel tempo in Sicilia e Calabria, investendo nelle “città nuove” e sulle case “baraccate”, il nome delle prime case antisismiche del mondo.

Poi la voglia del ponte riemerse nell’Italia unita del 1866, con il terzo governo La Marmora. Il generale primo ministro, infatti, affidò all’ingegnere Alfredo Cottrau, tra i maggiori progettisti di strutture in ferro per stazioni e ponti ferroviari a traliccio e opere di alta ingegneria, una valutazione di fattibilità. Cottrau gli presentò un progettone di ponte a 5 campate ma, con realismo, lo auto-affondò mettendo nero su bianco che nello Stretto: “…vi sono tali profondità di acque e correnti così impetuose da rendere quasi materialmente impossibile la costruzione dei piloni”.

Quattro anni dopo, nel 1870, fece scalpore l’avveniristico “Passaggio Sottomarino” proposto dall’ingegnere genovese Carlo Alberto Navone, che prevedeva lo scavo di un tunnel di 22 km a 170 metri sotto il pelo d’acqua. Lo definì “un miracolo a portata di mano”, con due tronchi ferroviari e due stazioni d’imbocco da dove i treni sarebbero scesi sotto i fondali per risalire a gravità grazie alla spinta accumulata nella discesa. L’ideona sarebbe costata 35,5 milioni di lire, realizzabile in 4 anni, ma mancando del tutto le garanzie tecniche non se ne fece nulla.

Passati altri 6 anni, però, arrivò l’ordine perentorio di Giuseppe Zanardelli, neoministro dei Lavori pubblici, ai suoi dirigenti: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente!”. Il collegamento, in effetti, arrivò vent’anni dopo, ma con le prime navi-traghetto in servizio permanente tra i primi 2 imbarcadero.

L’epocale terremoto del 1908, con 120 mila morti e distruzioni totali nelle città in macerie dello Stretto, riportò tutti alla brutale realtà sismica, ancora oggi molto sottovalutata viste le condizioni di estrema vulnerabilità di tanta edilizia nelle due regioni. E solo nel 1921 si riaffacciò un tentativo di passaggio stabile, ma ancora in versione “tunnel sottomarino”. Lo progettò l'ingegnere Emerico Vismara, che quell’anno lo presentò al Congresso Geografico nazionale di Firenze. L’idea la perfezionò poi nel 1935 il generale Filippo Corridoni disegnando un lungo tubone d'acciaio poggiato sui fondali. Anche per lui, applausi tanti, ma neanche una lira per realizzarlo.

Il coupe de theatre con il nuovo rimbalzo del ponte arrivò nel 1952. Quell’anno, l’”Associazione dei costruttori italiani in acciaio” decise di ingaggiare l’ingegnere statunitense David Steinmann, conosciuto nel settore come “il mago dei ponti” avendo progettato e realizzato nel mondo ben 240 ponti. Il mago sbarcò in Italia e, tra i flash dei fotografi e annunciò sicuro: “La Sicilia non sarà più un’isola!”. Il suo rendering del suo ponte fece il giro del mondo su quotidiani, tv e radio, facendo salire alle stelle soprattutto l’orgoglio e lo stupore degli emigrati italiani che a quel punto immaginavano Sicilia e Continente già unite. Il governo, infatti, aveva autorizzato la stampa del rendering del ponte su francobolli e cartoline postali del 1953, e tanto bastò per creare l’equivoco planetario. Ma non si andò oltre l’annullo filatelico, e senza finanziamenti pubblici gli industriali salutarono Steinmann.

Due anni dopo, però, nel 1955, le big delle costruzioni di allora - Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli e Italstrade - fondarono il “Gruppo Ponte Messina Spa”, incaricato di progettare il ponte. Ma la presero lunga se ancora nel 1964 continuavano a progettarlo, mettendo sotto contratto per lo studio dei fondali marini il celebre esploratore francese, Jacques Cousteau, un ingaggio che però fece rifare al ponte un nuovo giro del mondo. Il disegno dell’infrastruttura tra le due sponde finì stampata sulla prima pagina della “Domenica del Corriere” con un festoso e colorato carretto siciliano sull’impalcato, e con il titolo sparato: “La Sicilia diventa Continente”. E tornò l’illusione dell’attraversamento bell’e pronto, o comunque a portata di mano.

Arrivò poi il ’68 e, senza contestazioni, il Ministero del Bilancio inserì il Ponte nel Piano di Sviluppo nazionale, affidando però ad ANAS e Ferrovie la sua progettazione, e investendo 3,2 miliardi di lire. Il 28 maggio del 1969 bandirono il “Concorso Internazionale di idee”. Arrivarono ben 143 progetti da ogni angolo del Pianeta. Ma, passati due anni nell’attesa del vincitore, tutto finì all’italiana con ben 12 premiati - 6 primi ex aequo da 15 milioni di lire e 6 secondi ex aequo da 3 milioni - ma nessuno a progettarlo. Il Governo, guidato dal democristiano Emilio Colombo, trovò un escamotage per uscire dall’imbarazzo mondiale, incaricando l’IRI sia del progetto che della realizzazione. Ma anche l’IRI, in dieci anni, riuscì solo a varare la nuova società concessionaria “Stretto di Messina Spa” con dentro Italstat, Fs, Anas e le regioni Calabria e Sicilia.

Però arrivarono anche i disegnatori della Disney, che il 3 ottobre del 1982 il ponte lo costruirono sul vendutissimo “Topolino” numero 1401, nella storiella di apertura: “Zio Paperone e il Ponte di Messina”. A finanziarlo ci aveva pensato il ricco spilorcio di Paperopoli, ma essendo un ponte di corallo fu subito sabotato da turisti e passeggeri che staccando pezzi come souvenir lo fecero crollare.

Ma a rimetterlo in pista, l’anno dopo, fu il ministro del Mezzogiorno Claudio Signorile, annunciando sicuro che il ponte: “si farà entro il 1994!”. Passati due anni, nel 1985, anche il nuovo Presidente del Consiglio, Bettino Craxi, rassicurò: “Sarà presto fatto”. E il 16 giugno del 1986 la Stretto di Messina Spa presentò ben tre soluzioni di attraversamento: sottomarino, sul mare e sospeso. L’allora presidente dell’IRI, Romano Prodi, annunciò che il ponte era “una priorità nazionale”, traguardando la sua conclusione “entro il 1996”.

La tempistica, però, andò per le lunghe. Il 19 febbraio 1987 scelsero la soluzione del ponte sospeso. Nel 1992 consegnarono al governo guidato da Giuliano Amato il “progetto definitivo migliorato”, che però rimase nei cassetti.

Nel 1994, però entrò in scena il Governo Berlusconi, e Silvio andò per le spicce: il ponte va fatto a tutti i costi! E provò anche a sedurre gli italiani argomentando che con il ponte: “se uno ha un grande amore dall’altra parte dello Stretto, potrà andarci anche alle quattro di notte, senza aspettare i traghetti”. Sedusse soprattutto il fondatore e capo della Lega Nord, Umberto Bossi, che dall’“opera vergognosa, inutile e dispendiosa” passò a un mezzo sì tra le proteste del Nord. E tanto bastò per far avviare al governo un piccolo cantiere, e persino la campagna di assunzioni più in anticipo di tutti i tempi per gli addetti alla manutenzione dell’infrastruttura che però non c’era.

Dal 1981 al 1997 furono spesi 135 miliardi di lire in studi di fattibilità, con l’ingaggio persino dell’Istituto Ornitologico Svizzero per una “investigazione radar di specie di uccelli migratori notturni per catalogare rotte migratorie, quote di volo, planate e picchiate”. Anche per il successivo Governo Prodi del 1996 era una “priorità nazionale”.