Addio al Ponte 2! Appello a Governo e Parlamento: i 15,5 mld dell’immaginario scavalco dello Stretto utilizzateli per la reale sicurezza da clima, frane alluvioni terremoti siccità. Breve storia di sprechi e illusioni

Correva l’anno 2003 quando il governo di centrodestra con Silvio Berlusconi premier, reinserì il progetto del Ponte sullo Stretto a campata unica, nel “Piano delle Grandi Opere”, il “Programma delle infrastrutture strategiche” costruito sulla Legge Obiettivo n. 443 del 21 dicembre 2001 del suo secondo Governo, che nel 2003 entrava in fase operativa.

L’idea era di accelerarne per il “preminente interesse nazionale”, con procedure speciali e tempi più rapidi, con il ruolo centrale del CIPE e del Ministero delle Infrastrutture. Il Ponte figurava tra le grandi opere delle linee Alta Velocità ferroviaria, il Terzo Valico dei Giovi Milano-Genova, la Linea C della metro di Roma, l’Autostrada Messina-Palermo, infrastrutture idriche e altre grandi opere ferroviarie e stradali.

Il CIPE emanò per il Ponte la delibera n. 66 del 1º agosto 2003 e Silvio fece correre la Spa Stretto di Messina che lo mise a gara nel 2005. Vinse l’appalto il Consorzio Eurolink, guidato da Impregilo, con un'offerta di 3,88 miliardi di euro e, da contraente generale, il 27 marzo 2006, firmò il contratto per progettarlo e realizzarlo.

Si parte? Macché. Il 10 aprile ritornò al governo il centrosinistra guidato da Romano Prodi che, tra maldipancia interni a cominciare dal premier che era stato tra i primi e più autorevoli sostenitori del Ponte da Presidente dell’IRI dal 1982, con in pancia il 51% della Spa Stretto di Messina, la concessionaria pubblica dell’opera costituita nel 1981 con quote anche FS, ANAS, e delle regioni Sicilia e Puglia Calabria. Sotto la sua presidenza l’IRI aveva sostenuto il Ponte come priorità, e Prodi in un’audizione parlamentare del 1985 indicò il 1996 come l’anno dell’inaugurazione del ponte sospeso a campata unica di 3.300 metri. Ma nel maggio 2006, nel suo secondo governo ulivista, il Ponte tra i maldipancia di vari esponenti della variegata coalizione, era scomparso dai radar del governo come chiesero i Verdi, l’area ecologista della Margherita per l’Ulivo e dei Democratici di sinistra tra le opere prioritarie per il Sud, dando la precedenza a urgenti infrastrutture ferroviarie e stradali e per gestire l’acqua. Fu retrocesso a “opera non prioritaria”, e Prodi affidò la querelle della mega-penale per mancata esecuzione al neoministro dei Lavori Pubblici, Antonio Di Pietro. Nell’ottobre del 2006, la Camera approvò la mozione che stoppava l’opera.

Però, nel gennaio 2009 tornò al governo Silvio Berlusconi e, il 23 dicembre, Silvio portò tutti sullo Stretto nel cantiere-civetta della variante ferroviaria di Cannitello, da dove annunciò che l’opera l’avrebbe conclusa “entro il 2016”, con un costo già lievitato a 8,5 miliardi di euro.

Ma anche quel nuovo sogno berlusconiano si sgonfiò il 30 settembre 2011 con il nuovo governo Monti che, in piena tragedia dell’austerity, con il decreto del 15 aprile 2013, mise in liquidazione la Spa “Stretto di Messina”, che a sua volta promosse l’azione di risarcimento per 325,7 milioni. Il subentrante governo Letta due anni dopo perfezionò la pratica, e fu il by by Ponte.

Finita? Mai dire mai! Il nuovo governo Renzi lo rilanciò nel 2016, e il governo Conte con i partiti maggiori 5Stelle e Pd il 5 giugno 2020 annunciò “valutazioni senza pregiudizi" che portarono a definire “vantaggioso” il ponte rispetto a traghetti e aerei. E il 4 luglio del 2020, i Cinque Stelle presentarono a sorpresa il loro attraversamento dello Stretto con il “Submerged Floating Tube Bridge” del progettista ingegnere Giovanni Sacca che immaginava di traforare la faglia sismica, facendo compiere un’inversione a “U” al movimento anti-Ponte fondato da Beppe Grillo ma ormai al governo del Paese che, dal "regalo alle mafie" e dal “ponte tra due cosche", passò al "miracolo di ingegneria pronto in 4 anni!”. E via con altri 50 milioni di euro di studi.

Entrò in scena anche il capo della Lega Nord Matteo Salvini diventato vicepremier di Conte che, da oppositore strenuo iniziava a diventare lo sponsor numero uno del Ponte, passando dal “non sta in piedi…" del 2016 all’”opera fondamentale per unire Italia ed Europa” del 2022, e all’annuncio di un decreto urgente per accelerarne la costruzione applicando anche le norme di ricostruzione in emergenza utilizzate per rifare il Ponte Morandi di Genova dopo il tragico crollo, per “vedere se dopo 54 anni di ritardi, chiacchiere e mancate promesse riusciamo ad avviare il progetto e creare subito almeno 100 mila posti di lavoro”. Salvini prometteva sicuro: “Nel 2032 sarà transitabile il Ponte Silvio Berlusconi”.

Ma arrivò il Governo Draghi, che congelò il dossier Ponte dopo la scoperta che dell’impresa in realtà mancavano i fondamentali, e soprattutto non c’era nemmeno uno straccio di Piano economico-finanziario dell’infrastruttura. La pratica la affidò all’esperto economista Enrico Giovannini, messo a capo del nuovo “Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili”. Giovannini frenò gli entusiasmi di almeno metà governo che tifava per la posa della prima pietra. In eredità trovò il vecchio progetto pomposamente definito come “definitivo” dalla Stretto di Messina Spa ormai messa in liquidazione, approvato dal Cda il 29 luglio del 2011 e redatto sulla base del Progetto Preliminare passato al vaglio del CIPE con delibera 66 del 1agosto 2003. Prevedeva un ponte-record da 3,66 km con la campata unica più lunga al mondo, messo a punto dal nuovo Consorzio Eurolink-WeBuild. Il costo complessivo dell’infrastruttura era già salito a 8,56 miliardi di euro, la durata dei lavori traguardata a 6 anni, e l’opera sarebbe stato sostenuta da 2 torri alte 400 metri - il record dell’edificato più alto d’Italia! -, con l’impalcato largo 61 metri per 6 corsie stradali e 2 binari ferroviari. Ma servivano altri 1.344 milioni per “opere accessorie”.

Giovannini ereditò però anche il dossier di 158 pagine firmato da 16 grandi esperti coordinati da Giuseppe Catalano, direttore al ministero della “Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza”. Messi al lavoro il 2 settembre 2020 dalla precedente ministra Paola De Micheli, e confermati dal successore, presentarono il “Confronto tra soluzioni alternative di attraversamento dello Stretto di Messina con analisi socio-economica, trasportistica, del processo decisionale per la selezione dei progetti, di benchmark internazionale sui collegamenti stabili delle grandi isole e le aree continentali, l’evoluzione delle normative nazionali ed europee sulla progettazione di gallerie, ponti e viadotti, le diverse possibili alternative progettuali”.

Lo studio era un via libera all’attraversamento, ma affondando sia la fantasia grillina della galleria sottomarina sia quella del Ponte più lungo del mondo a campata unica predisposto dal General Contractor. I 16 firmatari scelsero: ”Il Ponte a tre campate con due pile in mare, una soluzione tecnicamente fattibile…”.

Draghi evitò di entrare nel merito, non espresse contrarietà, e ribadiva che dossier e progetto sarebbero stati sottoposti al giudizio del Parlamento.

Il Ponte però non fu inserito nel programma del Recovery plan europeo e nel nostro PNRR. E furono azzerate le fantasiose ipotesi di project financing o di concessione dell’opera a privati promettendo fantomatici introiti tariffari dai pedaggi considerate da tutti improponibili.

Lo studio degli esperti evidenziava però anche un problema di fondo irrisolto, quello del rischio sismico, indicando la necessità di "approfondimenti sulle interazioni tra terreni di fondazione e pile in mare", degli "effetti di correnti marine intense e variabili…e dell’azione del vento".

Il 4 agosto 2021, davanti alle commissioni parlamentari riunite di Ambiente e Trasporti, Giovannini chiarì il suo approccio da serio economista: “…basato su dati scientifici disponibili ma anche su valutazioni attente avviando uno studio di fattibilità tecnico-economico”. Predispose un finanziamento di 50 milioni di euro in legge di Bilancio 2021, affidati a Italferr-Gruppo FS, e annunciò a sorpresa, entro la primavera 2022, l’avvio di un “dibattito pubblico, al fine di pervenire ad una scelta condivisa". Un bel colpo di scena! Per la prima volta un governo apriva le porte alla partecipazione dei cittadini.

E, sugli aspetti tecnici e procedurali il ministero di Giovannini non fece sconti a nessuno per le troppe falle che emergevano dal dossier Ponte e dalla Stretto di Messina, non a caso rilevate anche nei successivi giudizi negativi della Corte dei Conti e oggi dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il Ministero mise nero su bianco le motivazioni dell’inadeguatezza del progetto a campata unica, ma considerando l’iter autorizzatorio incompleto e privo di pareri favorevoli, con troppi mancati approfondimenti e chiarimenti su diversi aspetti rimasti oscuri. Il primo dei quali era quello della struttura finanziaria con 3 fonti di finanziamento: capitale proprio o equity (34,4%); debito (52,3%); contributo pubblico (13,3%) sul totale ormai lievitati a oltre 10 miliardi di euro. Considerato l’alto profilo di rischio, debito e equity apparivano molto elevati, e il modello di Project Financing inadeguato. E poi si aggiungevano motivazioni giuridiche circa la legittimità della caducazione della convenzione con il Contraente Generale per riprendere il rapporto contrattuale e come stazione appaltante con la Spa Stretto di Messina posta in liquidazione.

Ma cadde anche il governo Draghi. E nel governo Meloni entrato in carica il 22 ottobre 2022, il vice Presidente del Consiglio e neo ministro delle Infrastrutture e Trasporti Matteo Salvini, sul Ponte puntò invece la più alta fiches finanziaria mai impegnata dallo Stato per un’opera pubblica: un botto da 15,5 miliardi di euro!

Con la legge di bilancio 2023 furono riavviate progettazione e realizzazione “del collegamento stabile, viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”, confermando il Ponte come opera prioritaria alla quale si applica la “normativa derogatoria per le infrastrutture di preminente interesse nazionale”. Prevedeva anche la revoca dello stato di liquidazione della Stretto di Messina, e la conferma dei suoi rappresentanti.

Si correva a rotta di collo. Il 16 marzo del 2023, il consiglio dei ministri approvò il “Decreto Ponte” numero 35 contenente: "Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria”. Il 31 marzo il Decreto venne firmato dal Presidente della Repubblica per essere emanato e convertito in legge, e venne fissato il termine per il Progetto Esecutivo al 31 luglio 2024, sulla base del vecchio Definitivo del 2011. La legge di bilancio 2023 fu il salvagente perfetto per la Stretto di Messina liquidata 11 anni prima, riaffidandole sia il vecchio progetto per il suo aggiornamento che un budget di 350 milioni di euro, autorizzando 100 assunzioni in comando da ANAS e da RFI-FS, e la deroga richiesta dai manager pubblici a superare i tetti dei compensi pubblici.

Con la bollinatura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ponte entrò così nell’ennesima “fase attuativa” con il progetto a campata unica, con lunghezza della campata centrale tra i 3.200 e i 3.300 metri, l’impalcato largo 60,4 metri, l’altezza delle torri a 399 metri con 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione e una lunghezza complessiva dei cavi di 5.320 metri con 1,26 metri di diametro per i cavi di sospensione e 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo, l’altezza del canale navigabile centrale per il transito di grandi navi a 65 metri, il passaggio con 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia, e 2 binari ferroviari, per una capacità da 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. Con una resistenza al sisma fino a 7,1 magnitudo della scala Richter, e un impalcato aerodinamico stabile fino ad una velocità del vento di 270 km/h.

La fiches puntata dal governo da 13.5 miliardi di euro, salì a 14,7 con le opere accessorie, 4 volte più del costo della prima e unica gara aggiudicata nel 2006 a “appena” 3.8 miliardi di euro.

Il Ponte però, amarissima sorpresa per chi vive al Sud, prelevava anche gran parte del “Fondo Sviluppo e Coesione” per Calabria e Sicilia. E venne persino proposto come opera “propedeutica alla mobilità militare…strategica nell’ottica della difesa europea e della Nato”, con parte dello stanziamento coperto dalla “difesa” continentale.

Ma il 29 ottobre 2025 accadde che la Sezione di controllo della Corte dei Conti sugli atti del governo, in seduta collegiale, negò clamorosamente il visto di legittimità e la registrazione della delibera n. 41 tramessa dal CIPESS - Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile - il 6 agosto 2025, che autorizzava il progetto definitivo del Ponte. Il secco No alla bollinatura dell’atto non concesse il via libera alla spesa della prima tranche di 4,2 miliardi di euro per lavori accessori di collegamenti stradali, ferroviari.

Anche i magistrati contabili misero nero su bianco superficialità, calcoli inattendibili, spese ingiustificate, chiarimenti e pareri obbligatori non pervenuti dai ministeri su appalti e gare e tariffe di pedaggio, palesi violazioni di norme europee e norme ambientali, anomalie procedurali, la prima delle quali era l’assenza incredibile per la più grande opera di una firma in calce al dossier inviato da Palazzo Chigi in formato: “figlio di nessuno”. Sull’atto di Stato inviato alla Corte dei Conti, nessuno ritenne di apporvi il suo nome assumendosi quindi tutte le responsabilità dell’avvio di procedure speciali e rischi presenti e futuri che in questo caso sono personali, e si risponde anche con il proprio patrimonio.

Da Palazzo Chigi, subìto il colpo, spiegarono che: “Le motivazioni della deliberazione della Corte dei conti saranno oggetto di attento approfondimento…in un confronto che intende essere costruttivo”.  Ma nel frattempo, la Stretto di Messina non poteva indire le gare promesse per l’inizio di gennaio 2026, e la mancata registrazione impediva di sottoscrivere l’accordo di programma con Mit e Mef per gli impegni finanziari.

Ma il secondo clamoroso baco fu la rimessa in pista della vecchia gara bandita nel lontano 2003 e aggiudicata nel 2005 al Consorzio Eurolink per un importo di circa 8 miliardi, tutti a carico dei privati, che in cambio avrebbero poi avuto la gestione dei pedaggi. Come aveva fatto notare più volte l’ANAC Autorità Nazionale Anticorruzione, anche per la Corte dei Conti riesumare la vecchia gara significa andare a sbattere contro regole e norme europee che impongono nuove gare quando i costi delle opere superano del 50% quello iniziale. E i 14,7 miliardi erano quasi il doppio dei 6,4 miliardi stimati nel 2009 - per il 40% dallo Stato e il 60% da privati -, e una volta e mezzo gli 8,8 miliardi stimati nel 2011, e più del triplo dei 3,9 miliardi aggiudicati a gara nel 2005. Come per l’Autorità Anticorruzione, anche per la Corte dei Conti l’unica procedura possibile era di indire una nuova gara. Ma sapendo che era ancora il progetto definitivo e mancava l’esecutivo, con i costi definitivi più quelli delle varianti e delle riserve e nodi tecnici tutti da sciogliere.

Il terzo baco era poi il mancato parere favorevole dell’Autorità di Regolazione dei trasporti su pedaggi e piano economico e finanziario, e del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul piano ingegneristico e tecnico dell’opera progettata.

Sulla sicurezza del Ponte sullo Stretto intervenne anche la senatrice a vita Elena Cattaneo, docente alla Statale di Milano di Bioscienze, organizzando in Senato il 18 novembre 2025 il seminario tecnico-scientifico su: "Ponte sullo Stretto: confronto tecnico-scientifico su aspetti geologici e sicurezza del progetto". L'incontro mise a confronto tutti i massimi esperti e gli accademici del ramo geologia e sismicità. Furono presentate relazioni sulle faglie locali e sulla fattibilità dell'opera, evidenziando la necessità di approfondimenti sulla geologia dello Stretto e sulle accelerazioni sismiche attese, sul movimento delle faglie e sugli aspetti ingegneristici con valutazioni delle soluzioni proposte come quella a campata unica. Parteciparono i più grandi esperti italiani, da Gianluca Valensise a Iunio Iervolino, da Giorgio Diana a Fabio Brancaleoni e Alessandro Mandolini. La domanda fondamentale per tutti era molto chiara: nella progettazione sono stati finora contemplati, in modo terzo, competente e trasparente, tutti i rischi? Così come è progettato il Ponte resisterebbe a un sisma come quello dell’Aquila o di Amatrice? E i terreni “poveri”, soggetti a liquefazione, su cui dovranno poggiare torri e ancoraggi sono sicuri? Le faglie attive dell’area documentate dall’Ispra e già teatro di eventi distruttivi sono state valutate fino in fondo? Nelle risposte sono riemerse le numerose falle progettuali.

In un suo commento su Repubblica del 10 giugno 2026, la senatrice Cattaneo chiariva che: “La vera questione è se l’Italia voglia realizzare un’opera storica seguendo il metodo della conoscenza e del rigore scientifico, oppure se preferisca procedere all’incontrario, confidando che i problemi possano essere affrontati più avanti, magari scaricandone i costi sui governi e sulle generazioni future”. E spiegò che “Calabria e Sicilia si allontanano di circa tre millimetri l’anno, in un braccio di mare largo appena tre chilometri. Nei soli 40 chilometri attorno a Villa San Giovanni, negli ultimi quarant’anni, si sono registrate 5.431 scosse. Sono numeri e domande che non si possono ignorare”. Nel convegno furono evidenziati il “metodo di calcolo adottato nel progetto che sottostima in modo significativo queste accelerazioni, soprattutto vicino all’epicentro, dove gli scuotimenti tridimensionali sono più violenti e i danni più gravi”. Ed emerse la richiesta della “documentazione tecnica che deve rendersi pubblica, in modo completo e leggibile. Non comunicati o sintesi ma relazioni, dati, analisi. E possibilità di verifica pubblica su molti altri aspetti dimenticati come l’impatto ambientale, lo sviluppo del territorio, il contesto infrastrutturale e un’analisi costi-benefici”. (Tutto il dibattito su https://www.scienzainrete.it/articolo/ponte-sullo-stretto-sintesi-del-confronto-tecnico-scientifico-tenuto-senato/elena-cattaneo)

Anche Carlo Doglioni, ex presidente dell’Ingv, docente a La Sapienza e studioso di fama internazionale, nell’audizione parlamentare del 14 aprile 2023, in sei minuti sottolineò che il primo parametro da considerare e da aggiornare è quello dello “scuotimento sismico” in area epicentrale, capace di sollevare e abbassare auto e case di due metri, come accaduto nel febbraio 2023 in Turchia.

Mancava quindi solo il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici a rendere chiaro ciò che è chiaro alla grandissima parte del mondo scientifico e tecnico da alcuni decenni. E lo ha fatto con oltre cento tra prescrizioni e raccomandazioni che di fatto oggi rendono impossibile proseguire nella fase di progettazione esecutiva con un mare di analisi datate, e seppelliscono - ancora una volta! - il bluff del “primo cantiere” a scopo elettorale.

I massimi esperti di Stato in ogni ramo tecnico, hanno chiesto serie verifiche e veri controlli sulla sismicità, sulla geologia del sottosuolo, sulla qualità dei materiali, il ricalcolo del traffico e dei pesi di carico e decine di chiarimenti e aggiornamenti, con un avvertimento chiaro sulla prosecuzione dell’iter che avverrà solo rispettando le “prescrizioni e le raccomandazioni”. Quindi, addio ai piani stralcio del progetto esecutivo, ai troppi favori finora concessi alla Stretto di Messina Spa come far procedere “a pezzi” il progetto. Nessuna accelerazione è ammessa. E nelle centinaia di pagine ci sono raccomandazioni e prescrizioni e richieste di chiarimenti su ogni aspetto, e nuove verifiche da realizzare soprattutto visti gli alert sul rischio sismico dove: “…non è stata, né menzionata, né valutata, l’affidabilità della struttura…non sono documentate verifiche delle strutture di fondazione delle torri e delle strutture delle torri/traversi…”.

Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici impone quindi alla Spa Stretto di Messina di “approfondire e aggiornare” gli scenari “in condizioni estreme…verifiche sismiche sviluppate secondo un approccio prestazionale avanzato, nel quale la sicurezza non sia limitata al controllo della resistenza ultima degli elementi strutturali e geotecnici, ma comprenda anche la valutazione della domanda deformativa indotta dal sisma e della capacità del sistema terreno-struttura di sostenere spostamenti e rotazioni compatibili con i livelli prestazionali richiesti”. Insomma, calcoli e studi sono da rifare quasi del tutto, a partire persino dai materiali da utilizzare per i quali si raccomanda alla Spa “…l’impiego di acciai con specifiche condizioni di fornitura finalizzate al miglioramento del comportamento nella direzione dello spessore…appare necessario un ulteriore adeguamento ed approfondimento del piano delle indagini, finalizzato a definire con la massima accuratezza il profilo stratigrafico, le caratteristiche meccaniche, idrauliche e sismiche dei terreni interessati da tutte le opere previste. In particolare, tale approfondimento dovrà riguardare le fondazioni delle torri, i blocchi di ancoraggio, le opere terminali, le fondazioni del viadotto Pantano, quelle dei viadotti, delle gallerie e delle intersezioni delle opere di collegamento...L’approfondimento delle indagini dovrà tenere conto anche della considerevole evoluzione tecnologica e delle conoscenze che oggi rendono usuali indagini che all’epoca della redazione del progetto definitivo venivano considerate avanzate”. Le prescrizioni e le raccomandazioni non finiscono qui, e impongono anche di indagare “…l’intera variabilità geologica e geotecnica delle aree interessate…”.

E sui documenti invecchiati: “È da sottolineare che buona parte delle informazioni disponibili, e in qualche modo da ritenersi più significative…risale ad alcune decine di anni fa; esse sono quindi intrinsecamente basate su tecnologie operative oggi ampiamente superate. Peraltro, la stessa interpretazione del complesso delle indagini sismiche, stratigrafiche e di rilievo geologico e geomorfologico fa riferimento a procedure che, oltre a risultare talvolta obsolete, non sono certamente confrontabili con gli attuali standard qualitativi di elaborazione”. Sono da aggiornare persino i dati sulle piogge e sulla dimensione degli impianti di trattamento delle acque.

Anche se la Stretto di Messina Spa proverà a resistere nel suo fortino, fermare l’opera, come chiedono le associazioni ambientaliste che preparano una nuova richiesta di sospensiva al Tar, non potrà essere elusa. Il progetto è oggi crollato sotto il peso di 353 pagine del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che sembra insegnare alla Spa l’ABC delle costruzioni a regola d’arte.

Insomma, una autorevolissima e clamorosa bocciatura su quasi tutti i fronti che segna un nuovo clamoroso fallimento che dovrebbe segnare la fine di un accanimento a costi insopportabili per un Paese dove tutte le forze politiche reclamano dalla mattina alla sera risorse per opere e infrastrutture realmente utilissime e urgentissime.

Tutti i maggiori dossier, osservazioni tecniche, esposti alla magistratura, ricorsi amministrativi, reclami alla Comissione Ue delle associazioni ambientalisti e dei No Ponte

Sono almeno 4 i fronti giudiziari e amministrativi nazionali oggi aperti contro il Ponte: TAR, diffida CIPESS, Corte dei Conti e i 4 reclami formali all’UE

Cronologia delle principali iniziative contro il Ponte

Accanto alle grandi associazioni nazionali sono cresciuti negli anni numerosi comitati dello Stretto, fra cui il movimento No Ponte, Invece del Ponte, No Ponte-Capo Peloro e realtà territoriali di Messina e Villa San Giovanni. Nel novembre 2025 all’ultima grande manifestazione nazionale di Messina parteciparono oltre 80 associazioni, comitati e organizzazioni sindacali.

Questo è il secondo articolo della "Breve storia delle illusioni del Ponte in 2 puntate".
Leggi la puntata precedente e tutto lo Speciale Ponte sullo Stretto a questo link: https://www.greenreport.it/speciali/speciale-ponte-sullo-stretto