[03/12/2007] Monitor di Enrico Falqui

Firenze, referendum sulla tramvia (3)

FIRENZE. Il Piano urbanistico del 1962, rappresenta per Firenze un arricchimento, ma al tempo stesso un’occasione perduta. Edoardo Detti, ideatore del Piano, fornì alla città gli strumenti per tutelare il rapporto tra città e colline, integrando l’espansione ottocentesca di Firenze capitale con il patrimonio naturale, paesaggistico, storico-artistico che è immerso nel cerchio collinare che circonda Firenze.
“Firenze è nata per essere vissuta con le colline e per essere raggiunta attraverso le sue colline”: così si esprime Marcello Vittorini nel 1992, al momento dell’attribuzione dell’incarico di portare a compimento un complesso processo di pianificazione urbanistica del territorio fiorentino, iniziato insieme a Campos Venuti e al padre dell’urbanistica italiana, Giovanni Astengo nel 1975, al momento in cui emergevano a Firenze i problemi lasciati irrisolti o colpevolmente dimenticati dagli amministratori di Firenze, rispetto alle speranze di trasformazione della città che il Piano Detti aveva suscitato al momento della sua presentazione.

Tra le tante cose non realizzate di quel Piano, giova ricordare che Detti prevedeva che la Ferrovia, dopo la Direttissima (che invece è stata realizzata) , andasse sotto terra prima di Campo di Marte e riemergesse al confine del territorio comunale, eliminando così l’attraversamento ferroviario di Firenze, ma anche quell’idea di “centralità della Stazione di S.Maria Novella che negli anni 90 ha dato origine ad un dibattito politico e ad uno scontro feroce di interessi contrapposti all’interno dei poteri che contano nella città e tutt’ora non esaurito.
Come si vede il dibattito sul sottoattraversamento di Firenze non è cosa “nuova e stupefacente”, imposta dal progetto di Alta Velocità Ferroviaria (TAV) ai fiorentini; è vero, invece, che essa riprende un’idea contenuta nel Piano Detti del 62 e mai realizzata, la cui intenzione era però quella di liberare Firenze dal vincolo della centralità della stazione ferroviaria progettata da Michelucci, che negli anni successivi sarebbe divenuto un potentissimo “attrattore” di traffico e di congestione urbana per l’intera città.

Dal 1967 al 1975, sotto la spinta di un boom economico che sembra intramontabile, avvengono in città eventi decisivi per il futuro urbanistico di Firenze. Nel 1967 si firmano accordi per costruire un aeroporto fiorentino, nell’estate muore Don Milani e nei primi giorni del ruggente 1968 vengono presentati i progetti esecutivi per la Direttissima Firenze-Roma, dove nel nuovo tracciato è prevista l’eliminazione delle anse del fiume Arno a Pontassieve e Arezzo, in modo da permettere il raggiungimento della capitale in meno di due ore. Ai primi di gennaio del 1971 vengono illustrati i progetti che dovranno permettere la realizzazione, all’interno della Fortezza medicea progettata dal Sangallo nel 500 , del complesso fieristico che ospiterà le mostre dell’artigianato ed altre manifestazioni espositive. Qualcuno avanza il sospetto che, visto il prevedibile accrescersi del traffico di auto in futuro “.. che la zona intorno al Forte sarà fra un po’ di anni congestionata e che forse sarebbe stato meglio decentrare questo complesso fieristico”.
Si tratta di voci isolate, anticipatrici di quella cultura ambientalista che era appena sorta in Italia, ma che vengono liquidate con un’impressionante campagna di stampa su tutti i quotidiani fiorentini che incita “a raspare a dovere la Fortezza medicea affinché lì sorgano le occasioni di scambio commerciale destinate a rilanciare Firenze nel mondo”, ignorando persino che in quella Fortezza Filippo Strozzi, imprigionato dai Medici, vi morì suicida, nonostante avesse prestato al duca Alessandro dei Medici i denari necessari per l’edificazione del Forte.

Strano destino quello della Fortezza da Basso: ancora oggi Filippo Strozzi convive con banchieri e mercanti negli stand dove avvengono le esposizioni fieristiche, dove vengono esposte le merci di tutto il mondo e dove ancora una volta un’oligarchia commerciale che nutre poco amore per la città ha imposto uno scempio durato negli anni alla Fortezza, i cui costi ambientali vengono pagati dalla città e da chi la governa.
L’attuale parcheggio sotterraneo nell’area della Fortezza da Basso è la conseguenza di una scelta insostenibile , fatta da chi governava Firenze in quel periodo, contro l’interesse collettivo della città e a favore di un’oligarchia economica che, all’epoca, non trovò alcuna opposizione sociale . Così pure i Viali di circonvallazione, ideati dal Poggi, sono divenuti un asse di attraversamento della città perennemente saturo di autoveicoli di ogni tipo e dimensione, a causa di scelte intraprese in quel fatidico decennio (1968-1980), nel quale essi divengono, come spiega Vittorini in una celebra intervista, luoghi d’affaccio per “sistemi insediativi “, polarizzatori di traffico e di necessità di aree di sosta.

In questi anni si creano le condizioni e si generano le cause di quella malaria urbana, prodotta dal caos e dalla congestione del traffico urbano, che diviene, negli ultimi vent’anni il principale fattore di perturbazione dell’ambiente, dei beni storici e culturali esistenti a Firenze, della salute dei suoi abitanti.
Il dilemma sulla reintroduzione di un sistema di tramvie a Firenze, capace di sostituire progressivamente nel tempo il 50% degli usi individuali e privati dell’auto, nasce agli inizi degli anni 80, quando la città, insieme alle elite politiche ed economiche, ha iniziato a interrogarsi su quale fosse il sistema di trasporto più adatto ad un’area come quella fiorentina, ormai alle soglie del collasso e del declino urbano.

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