[21/01/2008] Monitor di Enrico Falqui

In Europa l’auto è lenta, il tram è… rock

FIRENZE. Nel 1999 è stato approvato a Potsdam lo schema di sviluppo dello Spazio Europeo comunitario che rappresenta il primo documento, condiviso dai Paesi membri dell’Unione, finalizzato al riequilibrio del territorio europeo.
In tale documento, oggi quasi dimenticato nel dibattito sulle trasformazioni urbane delle grandi città europee, si fissano precisi indirizzi alla pianificazione del territorio metropolitano.
Il primo di essi suggerisce l’organizzazione policentrica del territorio, il secondo suggerisce il miglioramento dell’accessibilità in tutte le grandi città, il terzo propone un’utilizzazione creativa dei beni ambientali e culturali, il quarto auspica un’organizzazione funzionale del sistema europeo delle infrastrutture principali, partendo dal policentrismo e dall’accessibilità locale.

Pochi urbanisti e architetti progettisti, che si occupano oggi delle sorti future di Firenze, hanno riflettuto sul fatto che in questa formula europea di indirizzi, per la pianificazione delle trasformazioni che riguardano le grandi città europee, sia condensato il segreto della sostenibilità ecologica dello sviluppo futuro di ciascuna di esse.

Questa formula distrugge l’ormai obsoleta convinzione, derivata dall’ancora più marcescente legge urbanistica nazionale in vigore dal 1942, che per assicurare il “ governo delle trasformazioni urbane” basti redigere un Piano ed attuarlo.
In tutte le città globali o universali europee (quale è appunto Firenze) l’obiettivo della pianificazione urbanistica è quello di avviare un processo continuo e coerente di pianificazione, di attuazione programmata dei piani che dura nel tempo in grado di assicurare qualità urbana, riproduzione delle risorse naturali, riduzione degli sprechi energetici e dell’inquinamento, miglioramento degli stili di vita urbani.

In altre parole ciò che conta per il futuro sviluppo sostenibile delle città europea sono i Piani strutturali e strategici, capaci di guardare agli scenari di sviluppo con il cannocchiale e le lenti della sostenibilità ecologica e dell’equità sociale di tali trasformazioni durevoli nel tempo.

E’ in base a questi principi, approvati nella Carta Europea di Potsdam, che, dopo decenni di sviluppo di una mobilità urbana basata sul trasporto su gomma, si è assistito a un progressivo ritorno dei mezzi sui binari nelle medie e grandi città europee.
Dal 1995 in poi, in ben 16 città della Francia si è assistito al miglioramento dell’accessibilità locale reintroducendo il tram; Nizza ha completato quest’anno la trasformazione con un sistema di tramvie, la cui realizzazione accelerata ha messo a soqquadro l’intera città, ricavandone però oggi vantaggi economici e sociali decisivi per il suo sviluppo. Marsiglia, Tolone e Le Mans completeranno l’anno prossimo un analogo sistema di tramvie che ridurrà del 28% il traffico urbano (fonte Gart, 2007).

In Spagna, l’introduzione del tram in alcune importanti città quali Siviglia, Bilbao, Valencia si è accompagnato ad un vasto piano di potenziamento della rete della metro a Madrid, incrementando di 100 km (costruiti in soli nove anni)i sistemi integrati di mobilità metropolitana.
Molti altri paesi, quali Germania, Austria, Svizzera e gran parte dei Paesi dell’Est europeo non hanno mai abbandonato il tram e oggi stanno realizzando imponenti investimenti per “ringiovanire” il parco dei mezzi su binari (molti dei quali hanno superato i 25anni di esercizio) e per ammodernare la rete dei collegamenti tra centro e periferia.

Copenhagen, Bilbao, Berlino, Birmingham, Vienna, Atene, Zurigo, Londra, Lione stanno realizzando investimenti pubblici e privati di grande impatto nel tempo per integrare la già consolidata rete di metro-ferrovia urbana-tram con ulteriori potenziamenti delle linee che collegano periferie diffuse nelle aree estreme e marginali della conurbazione metropolitana, al fine di ridurre ulteriormente l’utilizzo improprio dell’auto privata nelle aree urbane.

Quest’ ultimo esempio dimostra che non vi è alcuna incompatibilità tra l’introduzione di un sistema di trasporto pubblico che usa indifferentemente tram e metro, quando ovviamente esiste la dimensione quantitativa di passeggeri tale da giustificare non solo i costi di investimento ma anche quelli di gestione dell’intero sistema.

Quali sono i motivi di questa vera e propria “rivoluzione” del sistema di trasporto pubblico urbano in tutte le grandi città europee che puntano ad avere un ruolo attivo e moderno nell’economia globalizzata senza rinunciare alla qualità ecologica e sociale dello sviluppo urbano?

La prima risposta deriva proprio dal fatto che l’accessibilità delle moderne città europee è divenuto un vero e proprio “ fattore di concorrenzialità” in quel nuovo mercato tra città in competizione tra loro che,come abbiamo visto, si definisce “ nuovo spazio europeo”.

La seconda risposta nasce dalla consolidata certezza che il sistema integrato (ferrovia urbana-sistema di tramvie) di mobilità urbana, quale quello che si prevede di realizzare entro il 2012 a Firenze, rappresenta un sistema di trasporto rapido e regolare su corsie riservate in grado di offrire agli utenti certezze in materia di orari e frequenze e una migliore accessibilità all’intera città metropolitana.

La terza risposta scaturisce dal fatto che il progetto di un sistema di tramvie, integrato con un vettore di ferrovia metropolitana, con un sistema di autobus e filobus nelle aree non servite dal “ferro” , con un sistema di piste ciclabili e con estese zone pedonali, non limitate al solo centro storico di Firenze, garantisce quell’accresciuta qualità della vita e dell’ambiente, che oggi è al primo posto nell’indice di gradimento di tutti gli abitanti delle città europee.

Firenze ha raggiunto il massimo degrado dell’aria, del suo patrimonio arboreo e vegetazionale , delle sue piazze storiche e dei suoi monumenti,dei suoi palazzi medioevali e rinascimentali , a causa di un un uso invasivo e improprio dell’auto privata.

Il ruolo dell’auto privata in città , ha assunto a Firenze una tale gerarchia di importanza da rendere impraticabile per gli autobus pubblici qualsiasi direttrice di trasporto urbano e da costringere l’autobus a velocità commerciali incompatibili con i bilanci di gestione di una normale azienda di trasporto pubblico.
Forse è venuto il tempo anche per gli abitanti di Firenze di condividere l’opinione espressa dal più famoso ed eclettico cantante “metropolitano”, che ha accompagnato con le sue canzoni le varie fasi dell’evoluzione della città contemporanea in Italia : “ l’auto è lenta, oggi, il tram è... Rock”.

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