[13/01/2009] Trasporti
Toscana, il bilancio su infrastrutture e mobilità su ferro
FIRENZE. Con la relazione dell’assessore ai trasporti Riccardo Conti (Nella foto)è stato effettuato in Consiglio regionale il bilancio (spostato ad inizio anno) su infrastrutture e mobilità su ferro in Toscana. Come ribadito dall’assessore, che ha ripercorso le tappe principali dell’AV/AC (dal piano integrato dei trasporti del 1989, passando per il “programma direttore” per l’area fiorentina del ’92, all’accordo quadro con Ministero, Regione, Fs e Tav del ’95, all’assegnazione dei lavori nel 2007 alla Società Cooperativa Coopsette), il punto cardine della pianificazione del territorio fiorentino negli ultimi 20 anni è rappresentato dal passaggio della linea alta velocità/alta capacità.
Conti ha ricordato come il servizio passeggeri regionale e metropolitano sarà definitivamente potenziato dopo il 2013 a seguito del completamento dei lavori di realizzazione del nodo di Firenze dell’alta capacità, dato che l’insieme degli interventi previsti consentirà di utilizzare, oltre ai due nuovi binari sotterranei e relativa stazione (punto critico del progetto che ha scatenato il dibattito), la corrispondente fermata metropolitana di superficie “Circondaria”, gli ulteriori binari di superficie (binari 3 e 4 della Carbonaia da S. M. Novella verso Campo di Marte e binari 5 e 6 da S. M. Novella verso Rifredi), l’opera di scavalco per fluidificare il traffico tra Castello e Rifredi, la riorganizzazione del nodo di Rovezzano, le nuove aree ferroviarie dell’Osmannoro, le ulteriori nuove fermate metropolitane e i vari interventi di sviluppo tecnologico delle stazioni e della rete. In sintesi secondo l’assessore si libereranno i binari in superficie consentendo di realizzare servizi ad alta frequenza.
«L’alta capacità – ha sottolineato Conti - apre la strada all’aumento dell’offerta di trasporto sulle linee regionali, consente di raggiungere l’obbiettivo, per il 2013, di 500.000 viaggiatori/giorno trasportati sulla rete ferroviaria regionale». Legato sempre al completamento del nodo fiorentino anche il trasporto merci. Secondo Conti si possono ipotizzare nuovi scenari di relazione sia spaziali che economici tra l’area forte della Toscana e le aree forti a nord, da aprire direttamente ai progetti prioritari relativi al Corridoio Europeo 1 (Berlino-Milano-Roma-Palermo), nonché al Corridoio Europeo 5. Questo quadro per la Regione è rafforzato dal completamento della Piattaforma logistica costiera: porto di Livorno, interporto A. Vespucci di Guasticce, aeroporto G. Galilei di Pisa e connessione stabile con interporto di Gonfienti di Prato e aeroporto di Firenze Peretola, nonché con la restante portualità dell’Alto Tirreno.
Per quanto riguarda Firenze (il Nodo) Conti ha ribadito «E’ necessario sviluppare, con l’apporto delle istituzioni interessate, un efficace piano di comunicazione ed informazione ai cittadini per renderli consapevoli delle finalità dell’intervento, nel sistema complessivo del miglioramento delle condizioni di mobilità dell’area metropolitana fiorentina e dell’intera regione». L’assessore Conti nel dibattito, ovviamente, non ha raccolto solo consensi «Dall’assessore ci attendevamo una relazione forte. Invece, la comunicazione è stata debole, carente e non rispondente alle domande più significative che emergono dalla società toscana e fiorentina a proposito della Tav. In compenso abbiamo appreso dall’assessore che avremo le lastre di vetro per osservare i lavori nei cantieri ma questa non ci sembra essere una garanzia di partecipazione» ha dichiarato Marco Cellai (An-Pdl).
L’esponente dell’opposizione ha inoltre ricordato che la data del 2013-2014 in cui la Regione fissa il completamento del nodo fiorentino dell’Alta Capacità è stata contestata dalla presidenza di Unioncamere Toscana, che ha adombrato il reale pericolo di slittamento al 2020. Per Paolo Marcheschi (Fi-PdL), la priorità riguarda la certezza delle risorse, l’effettiva possibilità di portare a termine le opere, e il fatto che i benefici realmente superino i costi. Marcheschi poi ha affondato il “colpo” «perché non ripensare il progetto del sottoattraversamento della città, perché non ridimensionarne la portata faraonica? Invece in soli tre anni, anche se i lavori non sono ancora iniziati, i costi sono aumentati del 27%, passando da 1230 milioni a 1571 milioni di euro».
Giuseppe Del Carlo (Udc) ha spostato l’asse del ragionamento, chiedendo chiarimenti sul potenziamento e raddoppio della linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Viareggio (molti gli interventi in tal senso) «Questa linea, la più importante sia per i pendolari che per il trasporto merci è stata sempre esclusa da interventi importanti. Dalla comunicazione dell’assessore – ha concluso Del Carlo – non si capisce fino a dove viene raddoppiata la linea, si delinea un intervento non risolutivo, un passo indietro rispetto alle aspettative». Qualche critica all’operato della regione arriva anche da sinistra. Eduardo Bruno (PdCI) ha sottolineato che l’Alta Velocità «deve tradursi in un vantaggio anche per i pendolari, è su questo che si misura il suo successo» e ha espresso perplessità sul nodo fiorentino. «Alcune scelte hanno avuto un percorso un po’ confuso, su cui è mancato il ruolo guida della Regione. Il sistema della piana e tutta l’area di cui fa parte anche Castello è centrale, lì già insistono l’aeroporto, l’interporto, le autostrade, la ferrovia. E invece l’Alta Velocità la facciamo passare altrove. Questo è un errore grave, una scelta sbagliata».
Monica Sgherri, capogruppo Prc, ha rilevato una mancata attenzione agli aspetti sociali «L’Alta Velocità, o Alta Capacità, visto che tra le due è ridicolo cercare differenze, si è rivelata una scelta scellerata, perché ha separato di fatto due binari del trasporto ferroviario: il binario dell’Alta Velocità appunto, che per creare treni efficienti e veloci ha assorbito ingenti risorse, ha prodotto danni ambientali, non ha visto un monitoraggio sufficiente; e il binario dei poveri, quello del trasporto locale, quello utilizzato dai pendolari, che riguarda in realtà l’80-90% della popolazione. In pratica anche sui treni si ripropone la forbice sociale. Sotto questo profilo è stata una scelta disastrosa – ha aggiunto l’esponente di Prc – Tanto più che con l’obiettivo di rendere il percorso Milano-Roma competitivo con l’aereo, i treni salteranno spesso le medie stazioni, come Firenze o Bologna». Sgherri poi invita alla riflessione per il Nodo «è arrivato il momento di dire che forse non vale la pena spendere così tante risorse per il sottoattraversamento di Firenze: parte di quei fondi andrebbero utilizzati invece per il potenziamento del trasporto regionale».