[07/08/2007] Trasporti
Benzina alle stelle? E io godo (perché vado a metano)
LIVORNO. Sono uno dei pochi italiani che non sanno quanto costa un litro di benzina. Che non gliene frega nulla degli aumenti, delle speculazioni di agosto da parte dei petrolieri, delle accise record dello stato italiano, della proposta di aumentare le tasse sul diesel, dei consumatori che pensano di scioperare contro il caro benzina prima di ferragosto.
Egoisticamente non me ne frega nulla (o poco, perché comunque i beni e le merci che consumo viaggiano) e anzi sotto sotto un po’ ci godo: perché ho la macchina a metano.
E non capisco perché i cittadini non prendano carta e penna e alla prima occasione non si comprano un auto a metano o vadano di corsa a convertire quella che hanno. Volutamente tralascio per il momento gli aspetti ambientali (che ci sono, eccome, e non certo di secondari) e mi concentro su quelli economici, visto che la discussione di questi giorni è tutta concentrata su questo punto.
Il mio pieno di metano varia dagli 8,5 euro ai 10 euro (in base alla temperatura esterna, d’inverno col freddo il gas è più compresso e ne entra di più). Con il mio pieno faccio tra i 260 e i 300 chilometri (anche dentro le Ztl e in barba ai giorni con targhe alterne) e conti alla mano spendo per viaggiare poco più di un quarto di quello che spendono tutti quelli che hanno la mia auto ma a benzina. Per trasformarla a metano (appena finito il rodaggio) ho speso circa 1800, ma 800 ce li ha messi lo Stato con l’ecoincentivo previsto (era il 2004), per cui calcolatrice alla mano la cifra è stata recuperata nel giro di un paio d’anni a voler stare largo (20-30mila chilometri a seconda dei modelli, quindi non raccontatemi che conviene solo a chi viaggia molto, conviene a chi con una macchina fa più di 30mila chilometri, non in un anno, in tutta la vita!).
La manutenzione: il tagliando per la mia macchina prima della conversione era consigliato ogni 20mila chilometri, ora lo faccio ogni 30mila, perché in officina mi hanno spiegato che l’alimentazione a metano rallenta l’usura del motore (ma questo aspetto così fortemente tecnico non sono in grado di validarlo con ulteriori affermazioni). Il mio bagagliaio: la metà è occupata dai due bomboloni, ma del resto in commercio esistono molte auto con l’alimentazione bifuel e questo problema non c’è perché i serbatoi sono sotto i sedili. Casomai in questo senso va segnalata la limitatezza attuale dell’offerta di auto di serie a metano, ma soprattutto la loro difficoltà ad arrivare in concessionaria: oltre al costo maggiorato (ma anche in questo caso c’è l’ecoincentivo) solitamente le auto bifuel vengono consegnate con diverse settimane di ritardo rispetto agli stessi modelli a benzina. Ma anche questo lo ritengo un problema superabile, mentre invece risulta problematico il rapporto con alcuni produttori per quanto riguarda la conversione: qualcuno infatti non riconosce la garanzia, ma la maggior parte ormai lo fa, oltre ovviamente ai modelli di serie, che cito sperando di non cadere in omissioni involontarie: Citroen (C3, Berlingo); Fiat (Doblò Multipla, Panda, Punto); Mercedes (Classe E); Opel (Combo, Zafira); Renault (Kangoo); Tata (Indica, indigo); Volkswagen (Caddy, Touran).
Ignoro assolutamente infine, vere e proprie fole come quelle che vorrebbero il metano meno sicuro della benzina e meno potente (la velocità massima è la stessa, si perde forse qualcosina in accelerazione a seconda dei modelli).
Il vero problema del metano allora è che le lobbies petrolifere ne hanno imbrigliato per bene lo sviluppo attraverso l’ignoranza con cui imbevono cittadini e politici: semplici dati economici come quelli che ho esposto dovrebbero essere in grado di convincere tutti o quasi, soprattutto di questi tempi, eppure tutto langue e perfino i consumatori non trovano di meglio da fare che lanciare lo sciopero della pompa per ferragosto! E intanto a livello dei politici ci si riempie la bocca con gli ecoincentivi (ben vengano comunque) ma nessuno pensa alla rete distributiva, che è la vera magagna dell’alimentazione a metano: nella mia città ci sono 2 distributori di metano e siamo 160mila abitanti: per una legge obsoleta e ridicola in Italia il metano non si può fare self service (come in Germania, Austria, Belgio…) ma serve l’operatore, per cui se sgarro l’orario trovo chiuso e devo aspettare l’indomani (oltre tutto da noi l’orario di chiusura è stato anticipato per fare il rifornimento degli autobus a metano, in attesa che l’azienda di trasporti costruisca un proprio impianto privato).
Confrontare 2 distributori di metano con le centinaia a benzina è disarmante, eppure sono fortunato, perché in tutta la mia regione ci sono addirittura 62 impianti aperti e praticamente a benzina (perché il serbatoio di riserva resta sempre) non vado mai. Ma per esempio la Sardegna non ne ha neppure uno, e per trovare i 3 distributori che possono vantare ciascuno la Calabria, la Basilicata, il Molise e il Friuli Venezia Giulia non basta forse neppure il navigatore satellitare.
Alla Camera giacciono proposte di legge che negli anni si sono susseguite sul fronte del metano per autotrazione, ma la rete distributiva è assolutamente fallace: eppure i benefici economici (per gli automobilisti) sono evidentissimi, quelli ambientali ancora di più (attualmente il metano per autotrazione è la fonte fossile a minore impatto, perché è bene ricordare che anche le vetture ibride elettriche non è che non inquinano, semplicemente trasferiscono l’inquinamento dal luogo di utilizzo al luogo di produzione dell’energia!). Ma non solo: il metano per autotrazione (ben inteso, in attesa dell’idrogeno da fonti rinnovabili, che resta l’obiettivo a cui ambire nel medio periodo) consentirebbe una diversificazione delle fonti di approvvigionamento e darebbe ben alstro senso anche alla strategia dei rigassificatori che l’Italia sta perseguendo (anche se pure di questa si sono perso un po’ le tracce). db