[08/10/2007] Monitor di Enrico Falqui

Un tram chiamato desiderio

FIRENZE. Agli inizi degli anni 50 il trasporto pubblico fiorentino era ancora in larga parte affidato ad un sistema di tram che aveva raggiunto la sua massima espansione negli anni 30, raggiungendo una rete urbana di 210 km. Nel periodo della ricostruzione post-bellica di Firenze, il sistema di tram a Firenze raggiunse un alto livello di modernità nella tecnologia con cui si costruirono le 239 vetture tramviarie, che si diramavano su una rete estesa fino alle prime periferie che cominciavano a sorgere ai margini della città di Firenze.

Il boom dell’industria automobilistica italiana ed europea, esploso tra il 1950 e il 1960, venne sorretto da un imponente fenomeno di abbandono da parte delle popolazioni rurali in favore della città, e di migrazione dal sud al nord del paese.
Questo lungo ed esteso processo di inurbamento fu sorretto dal mutamento dei mezzi utilizzati per spostarsi con maggiore velocità dai luoghi dell’abitare ai luoghi di produzione, sostituendo progressivamente l’armatura urbana delle città ed adattandola ad un fenomeno nuovo di pendolarismo quotidiano di mezzi di mobilità di tipo individuale.

Firenze fu una delle prime grandi città italiane ad espandere questo nuovo modello di mobilità urbana e a sostituire il sistema di tramvie di cui era dotata (1958) con un sistema di mobilità pubblica su gomma. Dal 1955 al 1958 sparirono i tram che attraversavano il centro storico, costeggiando il Duomo, il Battistero e il Bargello, sparirono i tram che attraversavano i ponti sull’Arno (S.Niccolò, Carraia, Vittoria), vennero eliminate le linee che portavano i fiorentini a Fiesole, Settignano, Monticelli.

Il tram venne sostituito dagli autobus e dall’uso individuale delle automobili, per rendere più rapidi gli spostamenti degli abitanti di Firenze ma anche per aumentarne l’accessibilità da parte di chi intendeva usufruire delle mutate funzioni urbane della città e di chi intendeva realizzare nuove attività economiche e culturali. In altre parole, il cambiamento del ruolo della città, del suo rapporto con le nascenti periferie e con l’ambiente rurale esterno alle città hanno prodotto la necessità di cambiarne anche l’armatura, di sostituire un sistema di mobilità urbana non più adeguato alle sfide della nuova città che, tra il 1950 e il 1960, è sorta ovunque in Italia.

Nella città contemporanea la sostituzione dei sistemi di mobilità ha sempre corrisposto al mutamento del ruolo della città e delle sue funzioni; così come i vettori di mobilità urbana sono sempre stati sostituiti per ridurre i tempi degli spostamenti.

Oggi, Firenze si trova a un altro passaggio strategico del suo ciclo di evoluzione urbana; come negli anni 50, ciò che è in discussione è il suo cambiamento di ruolo strategico in una competizione obbligata tra città di tutto il mondo, ognuna delle quali vuole diventare egemone in “ nicchie “ di mercato del lavoro e del commercio, di ambiti culturali ed artistici, di formazione professionale e di nuovi saperi che hanno il loro spazio organizzato ma ormai obsoleto a Firenze.

La città si trova a un bivio del suo ciclo vitale : essa ha bisogno di mutamenti strategici della propria armatura urbana, creata per sostenere negli anni 50 un’idea e un ruolo di città che oggi Firenze non puo’ più mantenere e sostenere, se non vuole imboccare la strada del declino economico, sociale e ambientale.

Leggendo in questi giorni l’intervista che Paolo Bonaiuti , portavoce di Berlusconi, ha rilasciato al quotidiano “ La Nazione “, e l’appello all’Unesco, firmato da esponenti delle famiglie nobiliari fiorentine e dei salotti letterari più in voga della città, si ha l’impressione che la reintroduzione del “tramvai “(così lo chiamavano i fiorentini negli anni 50) sia il primo passo di un’invasione barbarica della città. «I governanti ascoltino la gente - esorta il candidato sindaco Bonaiuti - , ho fatto un sogno…via il Tram dal Duomo», ripete da candidato al premio “Luther King“ di Firenze.

In realtà da circa 15anni, Firenze ha discusso e approvato un sistema di tramvie urbane che dovrà integrarsi con un sistema ferroviario metropolitano e regionale per poter garantire quella domanda di accessibilità alla città che è straordinariamente cresciuta dagli anni 50 ad oggi .

Tutti i fiorentini sanno bene che lo spazio urbano è completamente saturo sia per gli autoveicoli privati, sia anche per i mezzi pubblici su gomma, la cui utilizzazione dovrebbe essere dedicata a percorrere le più ampie strade che collegano Firenze con il suo hinterland.

In tutte le città europee il quesito da risolvere è identico a quello che ha dovuto affrontare l’amministrazione pubblica che governa Firenze: quale è il sistema di mobilità più vantaggioso per aumentare l’accessibilità della città, ridurre i consumi energetici , la produzione di polveri fini e di inquinanti gassosi nell’aria?

La risposta è stata ovunque identica: le tramvie urbane riducono del 15% il traffico privato su gomma, del 40% la produzione di temibili gas nocivi, quali CO e NO e conseguentemente diminuiscono le morti per inquinamento (circa 130 l’anno ). Anche i costi economici ed energetici subiscono una drastica riduzione :viaggiare in auto nel sistema urbano, costa 12 volte di più che in tram ed il consumo energetico è 6 volte superiore a quello del tram.

Ma i dati più significativi sui vantaggi connessi all’introduzione di un sistema integrato di trasporto pubblico nelle medie città europee (tramvie urbane-ferrovie metropolitane e regionali), deriva dall’incremento di accessibilità e di rapidità di un vasto bacino di utenza metropolitana e regionale.

La conseguenza principale di quest’aumento dell’accessibilità è un effetto “ a cascata” che si riversa su una maggiore redditività delle attività commerciali e su una rapida valorizzazione delle rendite fondiarie nelle aree strategiche del nuovo sistema di mobilità urbano.

Anche a Firenze è ragionevole prevedere che le attività commerciali e il valore degli immobili , localizzati lungo i percorsi delle 3 linee di tramvia urbana, avranno un forte incremento di domanda non appena l’intero sistema di mobilità integrata sarà a regime; in città come Strasburgo, Bordeaux, Bilbao tale incremento di domanda è stato stimato tra il 12 e il 18%, a partire dal secondo anno di esercizio del nuovo sistema di mobilità.

Il sistema di tramvia urbana permetterà la pedonalizzazione dell’area del centro storico più ampia in Europa, con vantaggio sia dei commercianti che vivono entro quel perimetro, sia dei suoi sempre più rari abitanti attuali che dei nuovi residenti, attratti da un centro urbano di facile accessibilità e di migliore qualità urbana. Anche questo fenomeno è accaduto in tutte le città europee dove si è introdotto un modello di elevata vivibilità nell’area centrale della città.

Bonaiuti chiede invece ai fiorentini di “fermarsi“ e, insieme ad altri partners di destra e di sinistra, lancia la brillante idea di un referendum dal quesito distorto su “ una “ delle linee del sistema di tramvie, nella sbagliata speranza che, bocciata la linea 3 attraverso una consultazione referendaria, l’intero sistema di mobilità integrata crolli, conservando la situazione esistente o, in alternativa, metta in campo un progetto di micrometropolitana sotterranea, i cui costi sono insostenibili anche per il più sprovveduto degli economisti.

E chi dovrebbe votare ad un simile referendum? Gli abitanti dei quartieri interessati alla linea 3? Oppure tutti i cittadini di Firenze? Oppure ,viste le interconnessioni che questo sistema urbano di trasporto ha con con il bacino metropolitano e regionale, addirittura anche tutti i cittadini della provincia e della regione?

La posta in gioco è alta: si tratta dell’idea della nuova città metropolitana fiorentina che Bonaiuti e i suoi partners conservatori di destra e di sinistra non vogliono, nell’effimera speranza che “ voler bene a Firenze “ significhi mantenerla immutata nei secoli ed estranea ai cambiamenti che la circondano.

Il vero nemico di questa necessaria trasformazione del sistema di mobilità urbana è il Tempo: i tempi lunghi dei cantieri per ritardi inaccettabili che esasperano la quotidianità dei fiorentini, i rinvii per gli ostacoli burocratici o per proteste infondate di minoranze agguerrite e “ingrillite“, i tempi lunghi di un referendum incomprensibile alla maggioranza dei cittadini che “vogliono veramente bene“ a Firenze.

Per questi motivi mi torna alla mente lo splendido film di Elia Kazan, tratto dal capolavoro letterario di Tennessee Williams, “Un tram chiamato desiderio”, nel quale il regista descrive il vecchio mondo, raffinato, aristocratico e illusorio che l’attrice protagonista, Blanche, ha amato e che si è ormai dissolto e declinato. La realtà le fa ribrezzo e paura, si trova impreparata a questo cambiamento, da cui si sente tradita e sporcata. Blanche ha bisogno di evadere e lo fa con l’immaginazione costruendo dei sogni che diventano realtà, fiaccata alla fine da febbre e fantasie.
Proprio come accade oggi al candidato sindaco Bonaiuti, insieme ai suoi partners di destra e di sinistra.

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