De Girolamo (Cispel): «Monopoli pubblici possono essere gestiti da pubblico o privati, purché ben regolati da una Autorità indipendente». Perché non sta avvenendo?

Genova dopo il crollo del Ponte Morandi. Le proposte di Legambiente

Potenziare il trasporto su ferro, con stazioni accessibili e nodi di interscambio, e rafforzare la mobilità sostenibile coinvolgendo tutta l’area metropolitana genovese

[23 agosto 2018]

Secondo Legambiente «la tragedia del crollo del ponte Morandi a Genova ha reso evidente la fragilità del territorio genovese e l’assenza di un progetto credibile e desiderabile di cambiamento della situazione. Una fragilità in questo caso indipendente dalle condizioni idrogeologiche e da eventi meteorologici estremi e con cui inevitabilmente bisognerà fare i conti perché riguarda tutto il sistema infrastrutturale dell’immediato dopoguerra. Da questa tragedia Legambiente ritiene che si dovrà uscire con un progetto complessivo capace di dare ai cittadini alternative valide all’automobile, con servizi di trasporto pubblici, efficienti e accessibili a tutti».

Per l’associazione ambientalista oggi queste condizioni «mancano, mentre tutta l’attenzione è concentrata sulla Gronda e il terzo valico che risultano risposte costose e inefficienti. Il diritto alla mobilità va assicurato per tutti, in particolare in una città come Genova e in una regione come la Liguria dove la stessa conformazione del territorio non facilita il movimento di persone e merci».

Santo Grammatico, presidente di Legambiente Liguria, sottolinea che «la ricostruzione del Ponte Morandi è una priorità, e andrà ricostruito molto velocemente, ma sarà velleitaria se non collegata ad un rafforzamento della mobilità sostenibile che coinvolga tutta l’area metropolitana genovese, il cui traffico veicolare diretto in città riguarda soprattutto il nodo di Genova Ovest e da cui, anche post ricostruzione, dovrà essere alleggerito. In questi anni sono stati ridotti i treni regionali (-8% dal 2010) mentre sono aumentate le tariffe per i pendolari del 49% nonostante il servizio non sia di qualità. Inoltre uno degli interventi di adeguamento infrastrutturale più importanti e urgenti a Brignole – indispensabile per rendere più fluidi i collegamenti merci, regionali e nazionali attraverso la città – e che doveva essere consegnato nel 2016, è rimasto fermo quasi due anni e solo recentemente riappaltato. Questa è una grande opera su cui chiediamo una forte accelerazione».

Inoltre, il Cigno Verde ricorda che «in Liguria i treni sono pochi e molto vecchi, considerato che la media di età è tra le più alte d’Italia (19 anni). Ci sono meno collegamenti Intercity, e non trovano risposta i problemi denunciati dai pendolari sulle linee ferroviarie verso Ventimiglia, Ovada, Sarzana, Milano sull’età e lo stato dei treni, la lentezza e frequenza dei convogli. Mentre tra Genova Voltri e Genova Nervi i problemi riguardano il sovraffollamento nelle ore di punta».

Secondo Edoardo Zanchini, vicepresidente nazionale di Legambiente, «il dibattito che si è aperto in queste ore sulle soluzioni per dare una risposta immediata al diritto alla mobilità all’interno della città di Genova sembra andare nella giusta direzione. Ora è importante che si diano risposte vere ai due problemi della città: dare un’alternativa valida alle centinaia di migliaia di persone costrette a prendere l’auto puntando su servizi di trasporto pubblici, efficienti e accessibili. E creare un sistema efficiente di uscita dal porto delle merci via treno, che oggi rimane più lento e costoso del trasporto con autotreno. In questo dibattito che si è aperto vogliamo portare il nostro contributo perché riteniamo che sia oggi prioritario realizzare interventi puntuali e ben definiti, che migliorino le connessioni per la viabilità interna nelle aree a mare per il trasporto merci, così da scaricare le strade cittadine, la loro uscita dal porto via treno e quindi con linee ferroviarie e nodi logistici in modo da ridurre i tempi di trasporto.

In questa partita, è fondamentale che a livello nazionale il Governo faccia scelte coraggiose investendo sulle quelle opere infrastrutturali che davvero servono al Paese, a partire – continua Zanchini – dal rafforzamento del trasporto pubblico e del trasporto su ferro come hanno fatto diversi paesi europei. Per Legambiente il rafforzamento delle alternative di trasporto pubblico dovrà diventare misura strutturale e il centro di un progetto per la città, per fare in modo che quanto le ferrovie hanno proposto in questi giorni, non venga dimenticato una volta superata l’emergenza, e che si trasformi nella spina dorsale di un servizio con frequenze e tempi certi tra le periferie della città. Obiettivi analoghi andranno garantiti per i treni pendolari che arrivano dalle diverse direttrici di ingresso a Genova. In parallelo il prolungamento della Metropolitana dalla stazione Brin lungo la Val Polcevera e la realizzazione della linea del tram lungo la Valbisagno, dovranno procedere speditamente. Le due grandi opere da sbloccare subito sono il completamento del raddoppio della linea ferrovia verso la Francia e il nodo di Brignole».

Legambiente conclude ribadendo che «qualsiasi intervento futuro, normativo o legato alla concessione di Autostrade per l’Italia, non dovrà prescindere da un dialogo partecipato con il territorio e i suoi abitanti, per pianificare opere veramente capaci di immaginare una mobilità futura realmente sostenibile per Genova».

A tal proposito è la qualità dello sviluppo infrastrutturale e l’efficiente gestione di quello già esistente a costituire la vera priorità. Come osserva oggi sulle colonne del Corriere Fiorentino Alfredo De Girolamo, presidente di Confservizi Cispel Toscana (l’associazione delle imprese di servizio pubblico che nel territorio toscano gestiscono servizi a rilevanza economica come il servizio idrico, quello di igiene ambientale, il gas, il trasporto pubblico su gomma e altri ancora), la «teoria economica su questo punto è chiara. Monopoli pubblici possono essere gestiti da pubblico o privati, purché ben regolati da una Autorità indipendente, che contrasti i rischi: inefficienza, burocrazia e logiche elettorali (nel caso di gestione pubblica), sovraprofitti e mancati investimenti (nel caso di quella privata). Le Autostrade italiane sono regolate bene? Direi di no, vista la vicenda di Genova. I contratti di concessione sono sostanzialmente secretati e impediscono una trasparente vigilanza, e a quanto sembra sono stati particolarmente generosi. L’Autorità di regolazione nazionale sui trasporti dal 2014 (ART) non regola i contratti di concessione autostradali esistenti (solo quelli nuovi) e non si capisce perché».

Rimettere mano sull’intero sistema senza lasciare che frani senza un piano B concretamente strutturato, come sarebbe necessario, imporrebbe un lavoro complesso e un’assunzione di responsabilità da parte della mano pubblica, cui spetta (spetterebbe?) il compito di guidare lo sviluppo sostenibile del Paese. Ad oggi però le priorità sembrano invece invertite nell’agenda politica nazionale: prima la caccia a un colpevole cui addossare in toto e subito la responsabilità del crollo a Genova – a prescindere degli accertamenti da parte della magistratura –, e soltanto dopo (forse) una riflessione puntuale su quali sono le infrastrutture oggi più a rischio, e su come indirizzare il Paese verso una mobilità più sostenibile.