[18/03/2008] Trasporti
Per la qualità della vita e per il miglioramento economico
ROMA. I provvedimenti proposti nelle linee guida per un programma trasporti e mobilità nelle grandi aree metropolitane devono generare effetti positivi da molti punti di vista. Infatti se le misure da intraprendere hanno il risultato di ridurre la congestione del traffico e limitare consumi di carburante possiamo ottenere questi risultati:
- Abbattimento dell’ inquinamento da rumore e da gas di scarico,
- Liberare risorse finanziarie alle famiglie per aumentare la domanda di beni e servizi prodotti all’interno dell’area metropolitana, con il risultato di un sostegno allo sviluppo economico e alla occupazione notevolissimo,
- Equilibrare il fabbisogno di investimenti nel settore alle effettiva capacità e disponibilità istituzionali, invertendo la situazione attuale di una rincorsa alle necessità sempre più elevate rispetto ai finanziamenti effettivi,
- Aumentare, non di poco, il tempo a disposizione dei cittadini attualmente consumato dall’ingorgo quotidiano (2),
- Diminuire, certamente, lo stress e l’affaticamento cui sono soggetti i cittadini (3).
Ha prevalso sinora nelle impostazioni di programma, oltre ai limiti indicati in premessa, con ogni evidenza, una visione e una cultura fortemente tecnocratica.
Una programmazione democratica, effettuata coniugando le capacità di analisi degli organismi preposti assieme alla partecipazione dei cittadini, deve necessariamente partire dalla conoscenza del sistema. Occorrerà un provvedimento per richiedere alle compagnie che erogano carburanti alle stazioni di servizio, il quantitativo della fornitura bimestrale allo scopo di conoscere per programmare. Quando si potrà conoscere e avere contezza della “ricchezza” bruciata sarà più semplice argomentare le priorità per indirizzare gli investimenti in infrastrutture per il trasporto collettivo.(1)
Può essere utile l’esempio che segue. La realizzazione di un sistema di collegamento ferroviario ad Alta Velocità tra Roma e Napoli realizza, oggi, il paradosso che la distanza tra le due città si accorcia di 40 -50 minuti di tempo e tuttavia per il viaggiatore una volta arrivato il “muoversi” all’interno dell’area urbana delle due Città metropolitane diventa poi di una difficoltà incredibile. La ricchezza bruciata, in danno dell’economia del sistema città, dalla programmazione non viene, per nulla, presa in considerazione.
Liberare risorse finanziarie (1) (2)
Nella teoria economica il consumo dei cittadini è considerato un fattore importante per lo sviluppo. La domanda di beni che si determina attraverso il consumo mette in moto una domanda di nuovi investimenti per soddisfarli. Il consumo, quando orientato e armonizzato, assume la funzione di moltiplicatore dello sviluppo.
Il traffico nelle grandi città consuma milioni e milioni di euro che vengono letteralmente cestinati o, come si dice, bruciati. E’ un tipo di consumo davvero particolare questo. Soddisfa un bisogno di tipo esclusivo che deriva dalla necessità di mobilità. E’un consumo di carattere settoriale e di tipo finale. La collettività urbana impegna milioni di euro per questo tipo di consumo senza avere nulla in cambio. Questa circostanza influenza non poco la funzione economica della categoria del consumo che è in genere quella prodotta dall’ammontare delle risorse che la collettività urbana spende per soddisfare bisogni. Si può certo affermare che tutti gli euro impegnati dai cittadini per la loro mobilità non realizzano per nulla un effetto economico moltiplicatore. Se il consumo per trasporto individuale si mangia una bella fetta delle possibilità di propensione al consumo degli individui, il risultato è che la spesa per sostenere la mobilità (individuale) cittadina va a scapito di tutti gli altri settori economici. Infatti, quando una parte considerevole del consumo supera, come avviene attualmente nelle grandi città italiane, una frazione considerevole del reddito individuale è tutto il sistema economico della comunità che ne risente. Tutti i settori economici della città ne rimangono negativamente influenzati.
Questa è certamente una delle spiegazioni che porta come risultato alla spinta in alto del carovita, nelle grandi aree urbane. Il costo della vita nelle grandi città è più elevato.
Con ogni evidenza la spinta ai consumi energetici e per il trasporto individuale non vede soltanto in prima fila le case automobilistiche ma soprattutto le grandi compagnie petrolifere. Anzi la oggettiva se non diretta alleanza tra compagnie petrolifere e case produttrici di automobili è evidente ed è, in questi anni, aumentata a dismisura.
Singolarmente, per una cultura mediocre la stessa politica ha finito per trovare redditizio il trasporto individuale esasperato. Le accise sui carburanti (circa il 72% del prezzo finale dei carburanti) garantiscono entrate sicure. Siamo al paradosso che per vendere medicine si procurano malattie e lo stato per dimostrare la propria attenzione verso i cittadini non combatte la malattia (il traffico individuale) ma sostiene l’acquisto delle medicine (l’accise sui carburanti).
Il tempo dei cittadini e lo stress (2)(3)
Se poi sommiamo a queste enormi spese cestinate (spese effettuate dai singoli con nulla in cambio) i danni concomitanti che derivano da inquinamento, rumori, malattie, stress, tempi di vita persi in auto, ecc.; la somma totale dei fattori negativi, per chi vive all’interno delle grandi aree urbane, diventa davvero alto, troppo alto. La circostanza è certamente uno dei fattori che spiega la fatica del nostro paese ad avere ritmi di sviluppo simili agli altri paesi della comunità europea. Da noi ci sono troppe auto private e si sviluppa troppa mobilità delle persone come derivato di assenza di una impostazione programmatica del sistema città.
*componente il Comitato Esecutivo dell’Associazione NOAUTO