Il tunnel a 5-Stelle sotto lo Stretto “Un miracolo di ingegneria in 4 anni!”

COAST TO COAST. IL 10 OTTOBRE 2012 GRILLO ATTRAVERSA A NUOTO LO STRETTO DI MESSINA. CANCELLERI, CANDIDATO GRILLINO ALLA PRESIDENZA DELLA SICILIA: “COSÌ DIMOSTRA CHE IL PONTE NON SERVE”. 


Sostenuto e incitato dai sostenitori, il 9 ottobre del 2012 il fondatore del Movimento 5 Stelle apre la campagna per le elezioni regionali in Sicilia del 28 ottobre da nuotatore coast to coast nelle acque dello Stretto di Messina. Beppe Grillo si è tuffato a Cannitello di Villa San Giovanni e poi a nuoto ha conquistato l’altra sponda messinese di Punta Faro. Arriva stremato dopo tre ore e 2,8 km di bracciate mostrando il pollice in su segno di Ok sotto un pallido sole e in un mare con acque leggermente mosse. Ha nuotato sotto scorta medica e di decine di barche sulle quali sono saliti assistenti e accompagnatori, supporter, fotografi e giornalisti.

“Probabilmente Beppe Grillo, da buon genovese ha preferito fare la traversata dello Stretto a nuoto per non pagare il biglietto del traghetto…”, prova a far sorridere i presenti Giancarlo Cancelleri, il candidato 5 Stelle alla Presidenza della Regione Sicilia, chiarendo che la a nuotata ha un senso perché soprattutto è “una scelta precisa per dimostrare che il Ponte non serve per attraversare lo Stretto di Messina. E perché, cosa ancora più importante, prima del Ponte ci sono tante strade da realizzare o da sistemare”.

Tolti cuffia, occhialetti e muta e preso fiato, il marketing elettorale a 5 Stelle prevederebbe un Beppe Grillo Superman che dovrebbe iniziare a percorrere in compagnia alla Forrest Gump tratti di strade siciliane. Ma questo secondo tempo lo evita, tanto la traversata elettorale ha già raggiunto il suo obiettivo e cioè cannoneggiare l’infrastruttura Ponte che un post al veleno sul Blog delle Stelle indica al mondo come “…una presa per il culo che serve al Pd per avere un argomento di cui parlare ai talk show e coprire i suoi fallimenti quotidiani, alla mafia per aprire cantieri che non vedranno mai fine e che costerà altri centinaia di milioni ai cittadini assetati”. Parole super-condivise dal candidato Cancelleri, pronto per la prima trombatura elettorale nel 2012, alla quale seguirà la seconda nel 2017, ma centrerà però il terzo insperato obiettivo di diventare viceministro al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti del secondo Governo Conte 5Stelle-Pd nel 2020, da dove segnerà a sorpresa la radicale svolta a “U” del Movimento verso l’acciaio e il calcestruzzo per una improbabile galleria sotto lo Stretto per “la ripartenza dell’Italia”.

25 GIUGNO 2013. SORPRESA! IL NUOVO SINDACO DI MESSINA È RENATO ACCORINTI. UN SINDACO NUOVO FUORI DAI PARTITI, INSEGNANTE DI EDUCAZIONE FISICA, PROTAGONISTA NELLA BATTAGLIA DEI NO PONTE

È il 25 giugno 2013 è Messina ha un nuovo sindaco, anzi un sindaco nuovo. È Renato Accorinti. Un insegnante di educazione fisica. Un protagonista della prima ora nella battaglia dei No Ponte. Allenato quindi anche per andare in battaglia sul fronte istituzionale “contro un’opera inutile e costosa e pericolosa che toglie fondi per le vere emergenze nello Stretto”.

Il primo giorno il primo cittadino fa già strabuzzare gli occhi di chi lo guarda entrare scalzo da francescano nel municipio di Messina appena eletto primo cittadino, e la spiega così: “Mi sono tolto le scarpe non per fare l’eccentrico, ma per il rispetto che devo al luogo. Per umiltà rispetto alla grande responsabilità di essere stato eletto dai cittadini, senza partiti né apparati alle spalle”. È stato spinto a furor di popolo dopo spericolate clamorose proteste come l’arrampicata solitaria per rimanere 24 ore a 230 metri di altezza sul pilone di Torre Faro contro il Ponte. Da sindaco pacifista salterà in piedi su una sedia nel Teatro Antico di Taormina durante il G7 del 2017 gridando anche contro il Presidente Usa Donald Trump al suo primo mandato: “No war! No war! No war!”, portato via da body gard con i tiratori scelti che lo avevano nel mirino. Parteciperà da sindaco in t-shirt con sopra stampata la frase della Costituzione: “L’Italia ripudia la guerra” alle manifestazioni con generali e ufficiali e truppe schierate per il 4 novembre festa delle Forze armate. Un sindaco, insomma, decisamente fuori dal Comune che schiera la sua città sul No all’attraversamento stabile dello Stretto e per dirottare quei fondi su acquedotti e fognature, strade e ferrovie, bonifiche e scuole, edilizia antisismica.

DALLO STOP DI MONTI AI GOVERNI RENZI E GENTILONI. LA LUNGA GUERRA DELLE PENALI PER 1 MILIARDO DI DANNI CHIESTI DA EUROLINK. GLI AMBIENTALISTI: “ECCO PERCHÉ LO STATO NON DEVE PAGARE!”

Dalla fine del 2012 tutto sembrava finito. Il Governo tecnico di emergenza guidato da Mario Monti e il successivo Governo Letta avevano perfezionato e chiuso la pratica. L’addio - causa crisi finanziaria - alla lunga stagione della spesa pubblica allegra, ha avuto come segnale più clamoroso la messa in mora della Spa Stretto di Messina e del Ponte-Cattedrale nel deserto delle infrastrutture fondamentali, peraltro considerato anche da molti supertecnici ministeriali come un investimento faraonico e ad alto rischio finanziario e sismico. Ma l’opera ancora in progetto ha già lasciato sul groppone dello Stato 383 milioni di euro certificati e spesi a vario titolo per personale e progettazioni nell’illusione del Ponte, più la querelle sulle penali forse da pagare o forze no al General Contractor - il consorzio di imprese Eurolink, guidato da Impregilo - che nel 2005 vinse la gara per l’appalto più ricco della storia d`Italia il cui costo è man mano lievitato fino a 8.3 miliardi di Euro.

A Palazzo Chigi, dal 22 febbraio 2014, si è insediato il nuovo governo guidato da Matteo Renzi, un esecutivo a guida Pd alleato con il Nuovo Centrodestra, l’Unione di Centro, Scelta Civica, Democrazia Solidale, Centro Democratico, Alleanza per l'Italia e Partito Socialista. Durerà fino al 12 dicembre 2016, e deve gestire la grana della causa intentata allo Stato. La cordata guidata da Impregilo conteggia danni fino a 1 miliardo di Euro per lo stop e il recesso dai lavori sulla base del contratto stipulato con la Spa Stretto di Messina, per danni causati alle aziende. Una "penale monstre". Che fare?

Le associazioni ambientaliste - Legambiente, WWF, FAI-Fondo ambientale italiano, Italia Nostra, MAN-Associazione Ambientale per la Natura – il 3 ottobre del 2014 inviano una lettera-appello al Presidente del Consiglio Renzi e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi, per ribadire perché nessuna penale deve essere pagata. La lettera è dettagliata, esperti e giuristi delle associazioni hanno analizzato “un'opera il cui costo al 2012 era di 8,5 miliardi di euro”. Ricorda che il 29 gennaio 2014 nel corso di un incontro con il Commissario liquidatore della Stretto di Messina Vincenzo Fortunato, e il 20 febbraio con il Capo di Gabinetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Giacomo Aiello e il responsabile della Struttura di Missione delle Infrastrutture Strategiche Ercole Incalza, “è emersa la comune convinzione che, alla luce dei rapporti contrattuali tra Stretto di Messina Spa e il General Contractor, non ci sia alcuna penale da pagare”. Rilevano che, sulla base dell'articolo 11.19 del Contratto 2006, si fanno decorrere 540 giorni dalla consegna da parte del General Contractor al Soggetto Aggiudicatore Stretto di Messina Spa del “Progetto Definitivo completo di tutti documenti e delle integrazioni eventualmente richieste”, con l'obbligo in caso di inadempienza di far scattare quanto previsto dall'articolo 44.3 del Contratto 2006 e cioè l’obbligo di pagare le sole prestazioni correttamente eseguite al momento del recesso, più un aggravio del 10% rispetto alla somma totale delle prestazioni. “È evidente - rilevano - che il Progetto Definitivo non può essere considerato “completo” se mancano le “integrazioni richieste”, che si hanno nell'ulteriore fase della procedura di VIA sul Progetto Definitivo come stabilito dall'articolo 185, comma 5, del Decreto legislativo n. 163 del 2006. Il fatto che non sia mai stato consegnato un Progetto Definitivo completo è confermato dall'allora Ad della Stretto di Messina Spa e di ANAS Pietro Ciucci nella sua lettera del 9/11/2011  in risposta alle richieste di chiarimento contenute in una lettera del 25/10/2011 delle associazioni ambientaliste, in cui letteralmente scrive: “…in ordine al progetto definitivo dell'Opera, sono state avviate e sono attualmente in corso di svolgimento, ai sensi di legge, la procedura volta al rilascio della VIA da parte del Ministero dell'Ambiente, in relazione alle varianti introdotte al Progetto Preliminare e quella per le determinazioni della Conferenza dei Servizi, entrambe propedeutiche alla finale deliberazione del CIPE sul progetto medesimo”.

La situazione non cambia per le associazioni “anche se si prende in considerazione l'articolo 5.2 dell'Atto integrativo 2009 del Contratto 2006 che…introduce una nuova “fattispecie” e quindi, nella sostanza, un nuovo motivo di recesso, che fa partire i 540 giorni dal momento della consegna da parte del General Contractor del “Progetto Definitivo dell'opera intera” e, a fronte di inadempienza da parte del CIPE, stabilisce che sia riconosciuto a Eurolink il pagamento delle spese sino a quel momento sostenute, più un 5% di indennizzo sulle spese sostenute. Ma la definizione di “Progetto intero” non supera la definizione del “Progetto Definitivo completo di tutti i documenti e delle integrazioni eventualmente richieste” dell'articolo 11.19 del Contratto 2006, come viene ammesso tra le righe dallo stesso Ciucci nella lettera dell'ottobre 2011”. E quindi concludono avvertendo che se “…il General Contractor Eurolink non ha mai consegnato alla Stretto di Messina Spa un Progetto Definitivo “intero” o “completo” che abbia accolto le integrazioni richieste di una procedura di VIA alla fine della quale si è deciso di non decidere, è evidente che a carico dello Stato non c’è alcuna penale da pagare”.

Giorni dopo, il Sottosegretario alle Infrastrutture e i Trasporti, Umberto Del Basso De Caro, al question time in Commissione Ambiente della Camera, rispondendo all'onorevole Serena Pellegrino di Sinistra Italiana, conferma che da parte del Governo “Non c’è alcuna volontà di tenere segreto alcun elemento del contenzioso fra lo Stato e il consorzio Eurolink, facendo ovviamente salvo il fatto che la quantificazione dell'ammontare delle penali che lo Stato dovrebbe pagare che può essere fatta solo in sede giudiziale”.

A SALIRE SUL PONTE CI RIPROVA IL GOVERNO RENZI CON I MINISTRI ALFANO DEL NUOVO CENTRODESTRA E DELRIO PD NONOSTANTE IL NO DELL’AREA ECOLOGISTA DEM. IN PARLAMENTO MOZIONI DEL SÌ E DEL NO

Il nuovo ministro degli Interni, Angelino Alfano, leader del Nuovo Centro Destra, riprova a riaprire il dossier sul Ponte, forte della mozione presentata il 21 settembre 2015 in Parlamento dai suoi parlamentari, con prima firmataria Dorina Bianchi. La mozione ne sottolinea l’importanza strategica per il rilancio economico del Sud, e impegna il Governo “a valutare l'opportunità di una riconsiderazione del progetto del Ponte sullo Stretto di Messina come infrastruttura ferroviaria, previa valutazione e analisi rigorosa del rapporto costi-benefici, quale possibile elemento di una strategia di riammagliatura del sistema infrastrutturale del Mezzogiorno”. Sempre in Parlamento, il 29 settembre 2015, anche il governo dà il via libera alla mozione, mentre Verdi e SI e vari parlamentari No Ponte dai Dem alla Lega Nord, ribattono che sarebbe l’ora di investire sulle reti ferroviarie che al Sud sono le peggiori d’Europa, di riparare viadotti e strade miseramente franate, di lanciare infrastrutture digitali e banda ultra-larga, di investire su acquedotti e depuratori e altri servizi pubblici.

È il Ministro Pd delle Infrastrutture e Trasporti, Graziano Delrio che, nel question time alla Camera rispondendo ad una interrogazione di Claudio Fava, riposiziona il Governo Renzi sul ritorno del progetto Ponte ma solo come “infrastruttura ferroviaria”, motivando così il parere positivo dell’esecutivo alla mozione: “Il governo ha espresso una valutazione positiva sulla valutazione dell’opportunità di riconsiderare l’opportunità a riconsiderare il progetto. Noi abbiamo detto che siamo favorevoli a valutare l’opportunità di riconsiderare il progetto come infrastruttura ferroviaria, è una valutazione che non si nega a opere che hanno questo tipo di importanza: nel momento in cui la discussione aperta e pubblica è il punto chiave del nuovo Codice degli Appalti, mi sembrava incoerente, impossibile dire di no a valutare l’opportunità di riconsiderare il progetto”. Poi, precisa: “Abbiamo anche detto contestualmente che questo progetto non rientra tra le priorità di questo governo: abbiamo problematiche infrastrutturali molto più urgenti di questa riconsiderazione. Dai documenti ufficiali non risulta il Ponte sullo Stretto”.

Ma anche Delrio, il 1 ottobre 2016 intervistato sul Corriere della Sera da Lorenzo Salvia, rimette in pista il Ponte: “Non ho cambiato idea. Sulle altre priorità abbiamo fatto molto. Abbiamo stanziato un miliardo di euro per la cura delle periferie, abbiamo un piano per il dissesto idrogeologico, sulle scuole…per la manutenzione delle strade in Sicilia abbiamo stanziato un miliardo di euro nei prossimi cinque anni. E nel 2018 la linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria avrà una velocità media di 140 chilometri orari contro gli 80 di adesso. Il Ponte non è una cattedrale nel deserto. Come progetto isolato non ha senso, ma all’interno del corridoio europeo Napoli Palermo ha molto senso. È necessario il corridoio Napoli Palermo. Oggi per andare in treno da Roma a Palermo ci vogliono dieci ore e mezza. Con il Ponte e tutto il corridoio scenderemo a sei ore. Naturalmente si tratta di coinvolgere i territori con il dibattito pubblico, di limitare l’impatto ambientale e anche i costi”.

Sulla scia c’è anche il Ministro dell’Ambiente, il centrista Gian Luca Galletti: “Abbiamo trovato le risorse. È il caso di pensare al futuro di questo Paese, non possiamo sempre aver paura di tutto - dichiara a Sky TG24 - Negli ultimi due anni sono stati firmati con le due regioni di riferimento, la Calabria e la Sicilia, degli accordi importanti. Per l’ambiente, con la regione Calabria abbiamo previsto una spesa di 1 miliardo e 661 milioni. Vuol dire che interverremo sul dissesto idrogeologico, sulle bonifiche, sulle depurazioni, e questi soldi ci sono. Dobbiamo smettere, in questo Paese, di dire che mancano sempre i soldi o che le priorità sono sempre altre. Adesso queste risorse bisogna spenderle”. 

Ma cosa pensa il Presidente del Consiglio del faraonico Ponte? Da sindaco di Firenze nel 2010 Renzi aveva presentato alla stazione Leopolda il suo Manifesto Politico con un titolo esplicito: “Per cambiare questo Paese preferendo la banda larga al Ponte sullo Stretto”. Nel 2012, alla battaglia delle primarie per il nuovo segretario del Pd, aveva ripetuto il concetto: “Ho letto che mettono 8,5 miliardi di euro per il Ponte di Messina. Ma li mettano per le nostre scuole, l’edilizia scolastica, non è degno di un Paese civile. Li mettano su cose concrete anziché su grandi progetti faraonici”. In linea con la maggioranza dei parlamentari Dem a partire dall’ala ecologista guidata da Ermete Realacci e Chiara Braga e per finire con Anna Finocchiaro personalità di spicco e autorevole ministra e capogruppo al Senato per la quale: “Il Ponte è il caviale mentre il pane sono le strade, ferrovie e i porti per la mobilità interna in Sicilia, il Ponte costerà molte decine di miliardi di euro ed è altrettanto chiaro, a questo punto, che la spesa graverà sui cittadini italiani, anche se non è affatto una priorità”.

Nel libro dell’anno “Donne d’Italia” scritto da Bruno Vespa, l’aveva messa così: “Sono altre le priorità tra Sicilia e Calabria per cancellare vergogne pubbliche come strade e ferrovie che mancano o sono inguardabili. A Messina abbiamo mandato l'esercito con le autobotti perché le autorità locali non riuscivano a risolvere il problema. Ora, prima di discutere del ponte, sistemiamo l'acqua di Messina, i depuratori e le bonifiche. Investiamo 2 miliardi nei prossimi cinque anni in Sicilia per strade e ferrovie. Quando avremo chiuso questi dossier, sarà evidente che la storia, la tecnologia, l'ingegneria andranno nella direzione del Ponte, che diventerà un altro bellissimo simbolo dell'Italia. Ma primum vivere, avrebbero detto i latini. Ora abbiamo le autobotti per Messina. Poi penseremo al resto".

Sull’Operazione Ponte, però, il 27 settembre 2016 a Milano alla celebrazione dei 110 anni del Gruppo Salini, rivolgendosi al patron Pietro Salini, rilancia: “Bisogna completare il collegamento tra Napoli e Palermo, un’operazione che porti 100 mila posti di lavoro e serva a togliere la Calabria dall’isolamento e avere la Sicilia più vicina. In questo vi sfido, se siete in condizione di portare le carte e di sbloccare quello che è fermo da 10 anni noi siamo pronti, noi ci siamo”. Maurizio Lupi, capogruppo di Area Popolare, in conferenza stampa a Montecitorio esprime apprezzamento per le parole pronunciate dal Presidente del Consiglio: “Ha detto sì alla nostra proposta di riprendere il progetto. Ora serve una legge che dica che il Ponte si realizzerà”. E chiede che la legge per sbloccare il Ponte “deve essere inserita nel calendario della Camera dei prossimi tre mesi”.

Si riapre il dossier? A parole. In realtà, il Ponte resta sempre sul binario morto. Tanto più che sono molti i dubbi tra esperti sulle priorità per una Sicilia ormai con nuove piste aeroportuali, il traffico aereo cresciuto e passeggeri e merci che transitano tranquillamente anche via mare.

VERDI E SINISTRA ITALIANA: “DOPO L’ALLUVIONE DI GENOVA, IL DISASTRO FERROVIARIO IN PUGLIA E IL SISMA DEL 24 AGOSTO IN CENTRO ITALIA È UNA VERGOGNA RILANCIARE L’ASSURDO PONTE IN PIENA AREA SISMICA”

In Parlamento soprattutto Verdi e Sinistra Italiana motivano i perché del No al Ponte sullo Stretto: “Dopo il disastro alluvionale di Genova, il recentissimo disastro ferroviario in Puglia e il drammatico sisma che ha colpito il nostro Paese il 24 agosto 2016 con quasi 300 morti e decine di feriti che continuano a lottare contro la vita e la morte, Alfano si dovrebbe vergognare nel rilanciare un'opera assurda come il Ponte sullo Stretto in una delle aree territoriali più sismiche del Paese”. Sinistra italiana evidenzia le carenze tecniche dell’opera “sottoposta a ben 223 richieste di integrazioni da parte della Commissione Speciale di Valutazione di Impatto Ambientale a cui la Stretto di Messina e il General Contractor Eurolink non avevano mai risposto conclusivamente; non è mai stato individuato, nonostante i ripetuti annunci e road show in Italia e all'estero, alcun partner privato disponibile a finanziare con propria quota un'opera il cui costo previsto era lievitato (dati di due anni fa) a 8,5 miliardi di euro, più del doppio di quello con cui il general contractor Eurolink aveva vinto la gara; sono stati già spesi 383 milioni di euro per il progetto e per il mantenimento della Stretto di Messina; l'insostenibilità economica del progetto è stata definitivamente dimostrata dagli studi degli advisor internazionali, che hanno stimato, nelle condizioni ottimali, un traffico automobilistico a regime - entro 25 anni dalla conclusione dell'opera - non superiore all'11% della capacità complessiva del Ponte, ovvero 11,6 milioni di auto l'anno; l'insostenibilità tecnica è stata sottolineata da molti recenti e accreditati studi che considerano un azzardo costruire un manufatto ad un'unica campata di 3.300 metri lunghezza a doppio impalcato stradale e ferroviario, sorretto da torri di circa 400 metri di altezza in una delle zone a più elevato rischio sismico del mondo”.

Il Governo Renzi però cade a sorpresa, con le dimissioni del premier. Non per sfiducia parlamentare, ma per coerenza dopo la bocciatura delle riforme costituzionali nel referendum confermativo del 4 novembre 2016. Il Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, assegna l'incarico di formare il nuovo governo a Paolo Gentiloni, e il Ministro degli Esteri uscente si insedia il 12 dicembre 2016 restando in carica fino al 1 giugno 2018, senza registrare novità sul dossier Ponte.

IL PONTE SULLO STRETTO NEL MIRINO DELLA LEGA NORD. IN PARTICOLARE DI UN PARLAMENTARE LUMBARD CHE LO ABBATTE CON FOGA DA ULTRÀ. È SALVINI, IL POLITICO LEGHISTA IN RAPIDA ASCESA

Dal 7 dicembre 2013 Matteo Salvini è il nuovo Segretario della “Lega Nord per l'Indipendenza della Padania" dopo aver vinto a sorpresa le primarie interne alla Lega umiliando il fondatore Umberto Bossi lasciato con appena il 18% dei consensi e prendendo le redini di un partito al punto più basso e nel vortice di scandali. È talmente in ascesa che la Lega Nord cambierà nome per diventare "Lega per Salvini Premier". Il leader contesta l’opera da ogni prospettiva tra applausi scroscianti dei suoi, passando agevolmente dal "perché mi dicono parecchi ingegneri che non sta in piedi…” al “perché non vorrei spendere qualche miliardo di euro per un ponte in mezzo al mare quando sia in Sicilia che in Calabria i treni non ci sono e vanno a gasolio e a binario unico…". 

VERSO LA CLAMOROSA INVERSIONE A “U” DEI 5-STELLE CON IL GOVERNO CONTE 2 CON IL PD. SÌ ALL’ATTRAVERSAMENTO STABILE DELLO STRETTO MA IN GALLERIA: “SARÀ UN MIRACOLO DI INGEGNERIA PRONTO IN 4 ANNI!”

L’Italia arriva al bivio delle elezioni politiche del 4 marzo del 2018, ma i risultati conducono ad con una impasse politica mai vista. Nessuna coalizione ha i numeri per formare un governo. Luigi Di Maio, leader del Movimento 5 Stelle e Matteo Salvini capo della coalizione di centrodestra, rivendicano la vittoria elettorale, ma non hanno maggioranze a portata di mano. Il nuovo Parlamento sulla carta ha 4 possibili soluzioni alternative: un governo centrodestra-PD, un governo 5Stelle-PD, un governo 5Stelle-centrodestra, un governo 5Stelle più una componente del centrodestra ovvero la Lega Nord. Il Pd però ha perso le elezioni e con i grillini un'alleanza non esiste. Il centrodestra come coalizione non si allea con i competitori. Ma il suo leader Salvini invece sì e porta la Lega - forte della leadership conquistata nel centrodestra con 124 deputati e 58 senatori - verso la clamorosa alleanza con i 5 Stelle.

Nel Paese politicamente ingovernabile arriva però la sorpresa: Salvini, Grillo e Di Maio trovano la “quadra” e gli ex nemici apparecchiano un governo. Ma chi farà il Premier? Il leader grillino Di Maio o il leader leghista? Alla fine, dopo la veloce rinuncia del “tecnico” Carlo Cottarelli, spunta un “tecnico” 5Stelle, l’avvocato Giuseppe Conte. E nasce il primo governo guidato da un non parlamentare, affiancato da due vicepremier leader dei 5Stelle e della Lega.

Conte giura alle 16 di sabato 1° giugno 2018, a 88 giorni dal voto, dopo la crisi più lunga e tra le più drammatiche della storia repubblicana. Sul Ponte non si registra nessuna novità politica, e il governo è destinato a durare fino alle ore 15 del 20 agosto 2019, l’attimo in cui il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte, al termine di 58 minuti di attacchi alzo zero in Parlamento contro il vicepremier leghista che gli sta accanto, conclude con l'annuncio delle dimissioni: "Il governo finisce qui".

Dalle ceneri del primo governo Conte, nasce il secondo altrettanto sorprendente governo Conte. Con una clamorosa giravolta politica, il Conte 2 è a trazione 5Stelle-Pd. Parte il 6 settembre 2019 e arriverà fino al 13 febbraio 2021 con la nuova coalizione e nuovi ministri Pd, Italia Viva, Liberi e Uguali, e appoggi esterni di Socialisti, Centro Democratico, Union Valdotaine.

E il premier Giuseppe Conte sdogana a sorpresa l’attraversamento stabile dello Stretto e annuncia: “Mi sederò a un tavolo e senza pregiudizi valuterò anche il Ponte sullo Stretto”. Le valutazioni “senza pregiudizi" definiscono “vantaggiosa” rispetto a navi, traghetti e aerei la soluzione più inattesa che, tra i mal di pancia interni ai 5Stelle, il 4 luglio del 2020 viene presentata con un coupe de theatre in gran pompa a Montecitorio. Per i grillini l’Uovo di Colombo tra Reggio Calabria e Messina è il “Submerged Floating Tube Bridge”, il ritorno del progetto di tunnel sotto i fondali sismici dello Stretto, il replay di due storici progetti di galleria sottomarina.

Il primo progetto di tunnel sottomarino lo presentò nel 1870, ai tempi del re Vittorio Emanuele II di Savoia e del Presidente del Consiglio Giovanni Lanza, il giovane e brillante ingegnere piemontese Alberto Carlo Navone definendolo: “Passaggio sottomarino attraverso lo Stretto di Messina per unire in comunicazione continua il sistema stradale e ferroviario siciliano alla rete della penisola”. Prevedeva la costruzione di un tunnel tra Villa San Giovanni e Ganzirri della lunghezza di circa 4 km, a 33 metri sotto il livello del fondo marino e ad una profondità di circa 170 metri dal pelo d’acqua. Il tracciato completo avrebbe avuto una lunghezza totale di 8,5 km con l’aggiunta dell’attraversamento sotterraneo anche delle due città di arrivo: Reggio e Messina. Il suo “tubone” conteneva 2 tronchi ferroviari che avrebbero permesso ai treni di scendere sotto il mare e poi risalire sfruttando la forza di gravità accumulata nella discesa. Il progetto in quel tempo di innovazioni ingegneristiche aprì un interessante dibattito tecnico. È “un miracolo a portata di mano”, prometteva l’ideatore. Ma il costo era assai proibitivo, un botto da 37.620.000 lire, all’incirca una cinquantina di miliardi di oggi, per 4 anni di cantieri. Il progetto fu quindi cestinato, ma l’ingegnere si rifece progettando i tracciati delle linee ferroviarie Lucana, Circumetnea, della direttissima Milano-Genova, e ponti e gallerie.

Il secondo progetto di "galleria sotterranea" sotto lo Stretto venne presentato dalla “Spa Costruzioni Umberto Girola” nel 1969 al Concorso statale Internazionale di idee per l'attraversamento stabile dello Stretto. Prevedeva la costruzione di un tunnel-pilota e di “2 gallerie - la prima autostradale a doppia corsia e la seconda ferroviaria a doppio binario - sottopassanti lo Stretto a 260 metri sotto il livello del mare. In quel concorso finito nel nulla, venne premiato anche il progetto della Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international: un tunnel a mezz'acqua, ancorato al fondo mediante cavi in acciaio della lunghezza di 3700 metri, e il progetto della Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas di un tunnel incassato in diga sottomarina.

L’UOMO DEL TUNNEL SOTTOMARINO È L’INGEGNERE GIANNI SACCÀ CHE CONVINCE IL VICEMINISTRO GRILLINO CANCELLERI CHE CONVINCE IL PREMIER CONTE E PRESENTA IL SUBMERGED FLOATING TUBE BRIDGE

L'uomo del tunnel del giorno 4 luglio 2020 è il messinese Giovanni Saccà, 68enne ingegnere pensionato delle Ferrovie dello Stato, esperto del ramo elettrotecnica e sistemi di segnalamento e Presidente della Commissione Infrastrutture dell’Ordine degli ingegneri della Lombardia. Il suo tunnel lo aveva descritto sul sito siciliaintreno.org il 20 Novembre 2019 come “…una galleria ferroviaria a doppia canna lunga circa 36 km percorribile ad una velocità massima di 200 km/h che potrebbe, oltre che attraversare lo stretto di Messina in modo stabile e sicuro, collegare direttamente e velocemente la città di Messina con quella di Reggio Calabria in modo da favorire lo sviluppo e l’integrazione delle due città in una grande Città Metropolitana, che per popolazione diverrebbe la 7° città d’Italia e la 3° del sud Italia”. Aveva poi presentato l’ipotesi di attraversamento in subalveo dello Stretto sia stradale che ferroviario in alcuni convegni tecnici. Aveva rispolverato, spulciando tra gli atti parlamentari, il  “Doc. XXVII N. 3” della decima legislatura della Camera con la relazione presentata dall’allora Ministro dei Trasporti Giorgio Santuz - Governo De Mita dal 13 aprile 1988 al 21 luglio 1989 - studi commissionati dalla Spa Stretto di Messina “…relativi a una soluzione di attraversamento stabile dello Stretto di Messina tramite gallerie alvee: una galleria di diametro 27,50 metri immersa in acqua a -40 metri ed ancorata a fondali di 110 metri, sulla direttrice a nord di Punta Pezzo-Ganzirri; una galleria di diametro 27,50 metri immersa in acqua a -40 metri ed ancorata a fondali di 300 metri sulla direttrice Concessa-Falcata. I primi due livelli destinati a tre corsie stradali per ogni direzione più emergenza ed il terzo livello destinato a due binari delle ferrovie dello Stato più due passaggi di emergenza, al costo tecnico presumibile di 6.800-7.100 miliardi di lire (pari a 3.511.906.913,81€ - 3.666.843.983,54€), compresi gli accessi viari di 22 chilometri (di cui 20 in galleria) e ferroviari di 31 chilometri in galleria ed eseguibili in 11 anni”.

Ogni ipotesi di tunnel era stata bocciata non solo per evidenti e molto sottovalutati rischi sismici, ma anche per problemi di circolabilità stradale e ferroviaria per l’eccessiva lunghezza e la mastodontica realizzazione degli accessi tra le due sponde, l’elevato costo e i tempi di esecuzione. Insomma, la soluzione tunnel è considerata dagli esperti solo teoricamente fattibile, ma in realtà non realizzabile.

Saccà, però, non molla. Aveva già presentato nella sala della storica Accademia Peloritana dei Pericolanti dell’Università di Messina, il 7 marzo del 2017 il suo progetto come alternativa al Ponte, con modello di riferimento Eurasia, la galleria del Bosforo che collega la parte europea con quella asiatica di Istanbul. Il costo previsto è di 1,5 miliardi di euro, e in 5 anni per Saccà sarebbe stato realizzato. Anche se la legge del 1971 impone il contemporaneo l’attraversamento stabile anche per tipologie viarie e autostradali, Saccà, in quell’anno 2017, arriva propone l’ipotesi tunnel solo ferroviario al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Graziano Delrio il quale chiede una verifica richiesta alla struttura tecnica ministeriale che archivia il Submerged Floating Tunnel per ragioni di insicurezza sismica e trasportistica.

È con il nuovo governo Conte che il geniale Saccà incrocia il viceministro delle Infrastrutture e Trasporti, il grillino e corregionale Giancarlo Cancelleri. A lui presenta le possibili varie versioni della sua galleria sottomarina o galleggiante con ancoraggi al fondale o anche da pontoni in superficie, per il traffico sia stradale che ferroviario, realizzabile con sezioni prefabbricate da collegare. Gli spiega i vantaggi sul lungo Ponte sospeso, dall’impatto visivo sull’orizzonte marino inesistente, gli scarsissimi intralci alla navigazione, nessun condizionamento per i venti e le correnti marine superficiali. I problemi? Risolvibilissimi, dalla resistenza tecnica alla profondità alla geologia complessa e rischiosissima del fondale per l’ancoraggio alla stabilità in caso di scosse sismiche e anche di forti correnti sottomarine. La tecnologia innovativa e finora mai testata perché mai realizzata nel mondo evidentemente affascina l’interlocutore al punto che un Cancelleri entusiasta e sparge entusiasmo tra i suoi: "Completeremmo il corridoio Berlino-Palermo, regaleremmo la metropolitana a Messina e a Reggio e l'opera sarebbe al sicuro dai venti e dai terremoti fino a 7,5 gradi Richter, a differenza del Ponte". Fa arrivare la galleria miracolosa sulla scrivania del premier il 27 giugno 2020. E tanto basta per il “si proceda” alla presentazione del “Submerged Floating Tube Bridge” a Montecitorio con tanto di rendering del tunnel a mezz'acqua con 4 gallerie ancorate al fondale da tiranti d'acciaio. L’evento in casa 5Stelle segnala l’inattesa e clamorosa inversione a “U” del Movimento fondato da Grillo, passato improvvisamente non solo al governo del Paese ma anche dall’attraversamento stabile dello Stretto fino ad ora infamato come "un regalo alle mafie" o “il Ponte tra due cosche" e oggi celebrato come tunnel a 5 Stelle "Miracolo di ingegneria pronto in 4 o al massimo 5 anni!”.

L’ingegnere progettista ai presenti lo spiega così: “E perché no un tunnel? Io ne parlo da anni e anche la Società Stretto di Messina lo metteva tra le ipotesi possibili, e costerebbe di meno. A differenza del Ponte io ho un progetto pronto!”. E il “progetto pronto” prevede lo scavo di un tunnel di 4 km nella sella tra Villa San Giovanni e Contrada Arcieri di Messina, a ben 170 metri di profondità. Acquisito l’entusiastico via libera di Conte, anche la ministra del Infrastrutture e Trasporti del Pd, Paola De Micheli, si lascia andare e apre nuove speranze promettendo che: “Tra le richieste all’Europa per l’utilizzo dei recovery fund ci sarà anche la proposta del tunnel tra Sicilia e Calabria”.

Ma e il costo? Per Saccà è tutto un: “Dipende. Da un miliardo fino a un massimo di 1,6 miliardi se si vogliono mettere più corsie di auto, treni e camion. Comunque molto meno rispetto al Ponte, e il mio tunnel sarebbe pronto in appena 5 anni”. Giuseppe Conte è talmente convinto che lo rilancia domenica 9 agosto 2020 nell’intervista nella piazza in festa di Ceglie Messapica: "No al ponte sullo Stretto di Messina, penso invece a un tunnel sottomarino…Sullo Stretto dobbiamo pensare, quando si riveleranno le condizioni, a un capolavoro di ingegneria. Un ponte anche sottomarino, ci stavo pensando”. Un simbolo della legislatura?

Passano settimane senza grandi novità e, il 20 ottobre, all'università e-Campus di Bari, ritroviamo Saccà impegnato a presentare una versione del suo tunnel, non più scavato sotto i fondali ma “a mezz'acqua”, ancorato ad una fila di colonne poggiate sul fondo dello Stretto. Passano altre settimane e a novembre, il vulcanico progettista lancia dalle pagine web di "Sicilia in treno" una terza soluzione con il sostegno su pontoni galleggianti. Progetti archiviati tra le illusioni nello Stretto.

Il 17 Luglio 2020, dopo la risoluzione presentata da 21 deputati del Pd in Commissione Ambiente che chiede di usare i soldi del Recovery Fund per il Ponte, Angelo Bonelli coordinatore nazionale dei Verdi scrive questa lettera aperta al segretario Pd Nicola Zingaretti: “È il sogno di Berlusconi, lo volete realizzare voi? C’era una volta una sinistra che con Durante le primarie contro Bersani, Renzi disse che il Ponte sullo Stretto era una brutta pagina da chiudere. Fassino nel 2006, da segretario dei Ds, sosteneva che l’analisi costi e benefici non reggeva, Orlando da ministro dell’Ambiente che era un capitolo chiuso. Franceschini in risposta all’annuncio di Berlusconi nel 2009 di avviare i lavori del ponte disse: “È veramente una presa in giro inqualificabile solo proporla, se si vuole far ripartire l’edilizia si metta in campo un grande piano di manutenzione delle scuole italiane che cadono a pezzi”. Questo era il Pd di alcuni anni fa, ma oggi il Pd ha cambiato idea e sposa l’idea progetto di Berlusconi…Il 18 giugno la ministra De Micheli ha annunciato che il Ministero delle Infrastrutture avvierà le valutazioni tecniche per la realizzazione dell’opera come se in questi decenni non ne siano mai state fatte. Il Ponte sullo Stretto secondo i vecchi progetti costerebbe 8,5 miliardi di euro, ma in realtà è già costato quasi 1 miliardo di euro solo per progetti e promozioni. Questo lo ha messo nero su bianco la Corte dei Conti che ha calcolato che la società Stretto di Messina ha speso dal 1981, anno della sua costituzione, al 2013, anno della decisione di liquidarla, 958.292 milioni di euro. A questa cifra pende un ricorso in appello da parte del consorzio Eurolink, dopo che il tribunale aveva respinto la richiesta di avere un risarcimento di 700 milioni di euro che si aggiungerebbe ai 958 milioni di euro….Il Ponte sullo Stretto sarebbe uno spreco di risorse pubbliche con una distrazione di investimenti da altri settori strategici fondamentali per aiutare l’economia del Sud. Non è vero che la realizzazione del Ponte migliorerà il sistema infrastrutturale del Sud perché nella realtà sottrarrà risorse per realizzare diversi investimenti infrastrutturali strategici. Vi sono 237 agglomerati urbani che non hanno fogne e depuratori, piccoli centri che ancora non hanno acqua potabile, linee ferroviarie a binario unico con treni che ancora sono alimentati a gasolio, una grave situazione di dissesto idrogeologico e un abusivismo edilizio che la Regione Sicilia vuole sanare estendendo la sanatoria anche nelle zone vincolate.

Sostenere che lo Stretto di Messina sia il tappo allo sviluppo economico del Sud è falso: il tappo è rappresentato da questa politica di opere faraoniche che ha abbandonato il Sud dal punto di vista dei collegamenti ferroviari, sopprimendo linee, non investendo nella difesa del suolo e negli interventi edilizi per garantire sicurezza sismica. Il Sud che frana, le città che si allagano non sono una priorità, il Ponte sì. 

SCAVARE UN TUNNEL SOTTO LO STRETTO? ANCHE GLI ESPERTI DEL MIT LO BOCCIANO. E PER I TECNICI ITALIANI LEADER NEL MONDO PER SCAVI DI GALLERIE E METROPOLITANE È UN AZZARDO MORTALE IN AREA SISMICA

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti intanto impegna altri 50 milioni di euro per "Condurre indagini geofisiche, geologiche, geotecniche e fluidodinamiche…e analizzare gli effetti delle correnti marine, la presenza di faglie, frane sottomarine e tutti gli accumuli di sedimenti sommersi che possono subire deformazioni, spostamenti, rottura o liquefazione".  È un nuovo studio di fattibilità tecnico-economica sull’attraversamento stabile dello Stretto, con l’obiettivo di valutare opzioni progettuali: Ponte a campata unica o a più campate e l’ipotesi del tunnel sottomarino, per scegliere la soluzione più idonea dal punto di vista tecnico, economico e ambientale. Un team di 16 esperti alla fine presenterà in 158 pagine i pro e i contro del Ponte e del tunnel submarine. Risultato della selezione? È un Clamoroso al Cibali! Il Tunnel è bocciato, soprattutto per l’impossibilità di poter collocare piloni "in un’area altamente sismica con numerose faglie sismogenetiche attive”. Il Ponte, invece, è promosso. Ma, a quante campate? Unica, a due o a tre? Mah, si vedrà.

Anche nel libro “The Messina Strait Bridge” edito nel 2010 dalla Spa Stretto di Messina si spiega perché è stata scartata la soluzione dei tunnel dai galleggianti agli ancorati al fondo del mare. L’ostacolo insuperabile è la rischiosissima configurazione del fondale marino con: “…violente correnti di marea a causa del flusso di acqua di mare dal Tirreno e viceversa con velocità della corrente giornaliera fino a un picco di 3-4 nodi, con geometrie di flusso complesse, tali da influenzare fortemente la navigazione, anche per le navi moderne. Ciò rende semplicemente impensabile proporre una soluzione a tunnel galleggiante”. E per l’altissima sismicità che proibisce la perforazione per ben 6 volte almeno del fondale per tunnel esplorativi, per il traffico ferroviario e per il traffico automobilistico.

Altri problemi irrisolvibili sono poi quelli delle gallerie ferroviarie di 34 chilometri e per auto e Tir di 16, con percorsi e lunghezze diverse poiché i treni ad alta velocità non possono superare pendenze superiori al 15%, mentre auto e Tir potrebbero affrontare saliscendi più ripidi. Ma soprattutto non c’è che una sola risposta in caso di scossone sismico. I sismologi massimi esperti dello Stretto bocciano l’ipotesi, a partire dal consulente della Spa Stretto di Messina Alberto Prestininzi con cattedra alla Sapienza di Roma: "Macché tunnel! Il rischio sismico sotto lo Stretto è talmente elevato che solo un pazzo farebbe una galleria a quella profondità. Non a caso quando il Comitato scientifico nominato dal Governo esaminò 12 proposte, le prime a essere scartate furono quelle di tunnel sottomarini". Uno tra i maggiori esperti in tecniche avanzate di scavo in sotterraneo come l’ingegnere Massimo Chiarelli, il 6 ottobre 2020 su ingenio-web analizza il caso del “Tunnel sotto lo Stretto di Messina” prendendola dalle enormi capacità tecniche delle aziende italiane. Siamo, infatti, primi in Europa e secondi al mondo e dietro solo alla Cina per lunghezza complessiva di gallerie stradali e ferroviarie realizzate: ben 2.100 chilometri. L’ANCE, l’associazione dei costruttori, conferma che la realizzazione di tunnel è una voce importante per la nostra industria delle costruzioni con gallerie e linee sotterranee di metropolitana realizzate soprattutto all’estero. Siamo ai vertici nel campo della meccanica delle terre e delle rocce, e della ricerca, progettazione e realizzazione di opere geotecniche.

Il punto è che nei fondali dello Stretto, come emerge dalla mappa CNR, convergono sistemi di faglie profonde che nella storia da sempre hanno innescato grandi terremoti, ampie frane sottomarine, deformazioni gravitative profonde di versante. Lo Stretto, scrive Chiarelli, è “una zona di svincolo, una sorta di perno che assorbe i movimenti di diverse strutture geologiche, tra le più attive e pericolose di tutto il Mediterraneo. Sulla sponda tirrenica la litosfera africana si immerge in profondità e arretrando verso sud-est trascina con sé parte della Calabria e della Sicilia Nord-Orientale. Dall’altro lato, nello Ionio, sono presenti estesi sistemi di faglie che accomodando la convergenza tra le placche africana ed eurasiatica. Una fascia di deformazione ampia che coinvolge direttamente lo Stretto collega questi due sistemi di strutture tettoniche provocando lo sprofondamento dello Ionio occidentale, proprio di fronte allo Stretto. Queste ultime strutture sono profonde, lunghe decine di chilometri e molto attive, come dimostrato da fenomeni particolari come la risalita di fluidi profondi e processi vulcanici. L’Etna, il più grande e attivo vulcano europeo, si è formato proprio su una di queste strutture”. 

Lo Stretto, rilevano anche le numerose e accurate ricerche di due tra i massimi studiosi di terremoti come Gianluca Velensise e Emanuela Guidoboni dell’INGV, ha una struttura di tipo fossa tettonica che ricade in una zona del bacino Mediterraneo contrassegnata da un’attività geodinamica molto intensa e con un tasso di sollevamento medio da 1,3-1,8 mm/anno, e da terremoti distruttivi. La scienza, con studi approfonditi e monitoraggi dell’INGV, dell’ENEA, dell’ISPRA e delle università stima la pericolosità elevata sia sismica che geologica dei fondali, dei “movimenti verticali” con possibili sollevamenti nel settore calabrese per circa 1,5 mm/anno e di quello siciliano di 0,6 mm/anno, e dei “movimenti orizzontali” al ritmo di 1 cm/anno per la tettonica delle placche. Frane e scivolamenti gravitativi profondi sul versante calabrese potrebbero interessare le strutture di sostegno a decine di metri di profondità delle 3 tipologie di tunnel - Submerged Floating Tunnel, Immersed Tunnel e Rock Tunnel scavato in roccia -, e si potrebbero alterare equilibri idrogeologici delle aree di appoggio provocando dissesti idrogeologici con gli scavi con prelievi per oltre 8 milioni di m3 di terra, sabbia, ghiaia e detriti rocciosi.

Spiega ancora Chiarello che il tunnel Ferroviario impone pendenze massime al 10% da non superare. Considerando il punto più basso del fondale a circa -150 metri, prevedendo un ricoprimento minimo del Tunnel di -50 metri il dislivello da superare sarebbe di circa -200 metri. Con una pendenza del 10% del tracciato ferroviario, occorrerebbero minimo 20 km di tunnel lato Calabria e ulteriori 20 km di tunnel lato Sicilia, con imbocchi ben oltre la città di Reggio Calabria e l’uscita ben oltre Tremestieri nel messinese, per uno sviluppo complessivo di circa 40 km e il sotto-attraversando anche di Reggio e Messina. Per un tunnel stradale con pendenze del 6%, invece, per superare il dislivello di -200 metri occorrerebbero minimo 4 km di galleria lato Calabria e ulteriori 4 km lato Sicilia. Tunnel del genere, mette in guardia Chiarelli, potrebbero rivelarsi “trappole mortali” in caso di incidente o di altre emergenze. Sarebbe un enorme rischio anche il Submerged Floating Tunnel o Tunnel di Archimede, ancorato al fondale marino e resistente profondità grazie alla spinta di Archimede - un corpo immerso in un fluido subisce una spinta dal basso verso l'alto pari al peso del volume del liquido spostato dal corpo - già proposto e bocciato al Concorso Internazionale del 1969. 

Le strutture in sotterraneo, insomma, sono soggette a spinte sismiche, movimenti di faglia, deformazioni del terreno, liquefazione, frane. “Attraverserebbe una faglia a rischio sismico - spiega anche il presidente dell’ordine degli ingegneri di Milano, Bruno Finzi - e si spezzerebbe come un cracker dopo qualche anno: da venti anni si studia un collegamento e da tutte queste valutazioni è venuto fuori che il Ponte a campata unica è la soluzione più sostenibile dal punto di vista ingegneristico”. Ma il rischio vale anche per il Ponte. Gli effetti possibili di un terremoto oltre i 6,5 gradi di magnitudo possono provocare spostamenti "superiori al metro", con effetti sui piloni conficcati nei fondali marini, come prevede l’ipotesi confermata già nel 1990 da altri esperti del calibro dello statunitense Robert Whitman e dell’olandese Abraham Van Weele secondo i quali la potenza sismica e la forte esposizione alle forti correnti sottomarine avrebbero “minato” i piloni.  

L’unico tunnel sottomarino in corso di progettazione è l’impresa del governo Norvegese lanciata ormai nel 2019 quando decise di realizzare per la prima volta un ponte sommerso galleggiante lungo 27 km a 30 metri sotto la superficie del mare, non poggiato sul fondale ma sorretto con il modello delle piattaforme di trivellazione petrolifere off-shore.

Due enormi tubi sottomarini in parallelo di cemento armato tra due città dovranno aggirare l’ostacolo naturale all’attraversamento del Sognefjord, uno dei fiordi più importanti e più profondi a 1.250 metri del Paese scandinavo, collegando le due località di Lavik e Oppedal e riducendo il tempo di percorrenza dalle attuali 21 ore alle future 11 ore. Un progetto super-ambizioso per eliminare anche i traghetti lungo la rotta costiera E39 che collega Kristiansand a Trondheim in quel fiordo più lungo e profondo.

Lo studio di fattibilità, commissionato dalla Norwegian Public Road Administration, è realizzato da un team di ingegneri e architetti navali del consorzio Reinertsen Olav Olsen Group. Il “Feasibility study for crossing Sognefjorden” è il primo esperimento al mondo di costruzione di un tunnel sottomarino galleggiante, con l’ancoraggio alle due sponde del fiordo a 30 metri di profondità, sostenuto sulla superficie mari da pontoni galleggianti e i due centrali distanziati di 400 metri per permettere il passaggio delle grandi navi. Attualmente, è sempre in fase di pianificazione e studio di fattibilità e la costruzione sarà completata entro il 2050, con un costo di circa 25 miliardi di dollari.

L’IRA DI GRILLO SUL BLOG ROUSSEAU: “SIETE COLPITI DA AMNESIA SELETTIVA POLITICA. NON VI VIENE IN MENTE QUALCHE ALTRA BOIATA?”
E CANCELLERI PASSA DAL TUNNEL AL PONTE “PRONTO IN 10 ANNI!”

La giravolta da carpiato con triplo avvitamento del Movimento 5 Stelle spiazza tutti e l’11 maggio 2021 i parlamentari grillini si ritrovano in assemblea congiunta sulla questione Ponte sullo Stretto, alla presenza del Cancelleri viceministro che, il 9 maggio intervistato su La Stampa da Luca Monticelli, stravedeva e prevedeva persino che il “Ponte sullo Stretto pronto in 10 anni, diventerà il simbolo della ripartenza…Sarà a tre campate e ci passerà la ferrovia. Si tratta di un progetto che riguarda tutta Italia, non solo il Sud: saremo il collegamento tra Europa e Africa…Serve una legge ad hoc come a Genova, il costo potrebbe essere 5 miliardi…La domanda che dobbiamo porci non è più se siamo favorevoli o meno al Ponte” bensì “se siamo d’accordo che l’alta velocità da Salerno arrivi fino a Palermo“. Ma anche sul tunnel sottomarino assicura che “i modelli che abbiamo studiato nel mondo usano tecnologie capaci di reggere a scosse di 7,5 gradi della scala Richter…“. Costo? “Tra i 4,8 e i 5 miliardi. Abbiamo i soldi del Recovery fund e il piano di rilancio va presentato a ottobre. E’ un’occasione irripetibile“.

E il Movimento? “Non tutte le anime sono d’accordo”, certifica il viceministro. E in effetti, Beppe Grillo l’11 maggio 2021 fa intervenire anche l’associazione Rousseau a gamba tesa: “Vogliamo combattere il fenomeno della cosiddetta ‘amnesia selettiva politica’ ricordando le battaglie raccontate nel corso degli anni su questo Blog“. E per rinfrescare la memoria ai grillini parlamentari il Blog ripubblica un intervento di Grillo del 28 settembre 2016 Grillo contro il Ponte e contro l’allora Premier Renzi. Tra un insulto e l’altro il comico-politico attacca: “È un gioco a chi dice la boiata più grossa...Chi vince va sulle prime pagine e viene commentato da giornalisti e opinionisti per giorni...Il ponte di Messina può essere superato solo dalla fantasia: proponi su Twitter la tua boiata come se fossi il presidente del Consiglio alle prese con la crisi economica con l’hashtag #LaMiaGrandeOperaInutile“.
E anche il Fatto Quotidiano definisce “patetico, nonché caricaturale”, che nel Movimento 5 Stelle “un tempo nemicissimo di tale opera folle siano ora in tanti a esser diventati di colpo possibilisti. Quando non addirittura d’accordo”.

Si aggiunge poi il Presidente della Regione Sicilia, Nello Musumeci che, all’ANSA, spiega che: “…il tunnel sottomarino sia una comoda trovata per mettere a tacere il coro sempre più robusto di quanti chiediamo il Ponte sullo Stretto e di rinviare ulteriormente il tavolo di confronto sul tema”. Critico anche l’assessore regionale siciliano alle Infrastrutture, Marco Falcone. “Leggiamo dichiarazioni del presidente Conte e del ministro De Micheli riguardo l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina con un tunnel, ci sembra una boutade estiva. Prendiamo atto. Pazienza, al Ponte ci penseremo noi quando fra due anni saremo al Governo del Paese”.

LA CONVERSIONE DI MATTEO SALVINI. DAL PONTE “CHE NON STA IN PIEDI” ALL’OPERA “FONDAMENTALE, CHE SARÀ REALTÀ CON IL MODELLO DI RICOSTRUZIONE DEL PONTE MORANDI PER UNIRE L’ITALIA ALL’EUROPA”

da L'Espresso

Salvini al miracolo del ponte. Il capo della Lega che lo bocciava con parole di fuoco non c’era più e, al suo posto, c’era l'attuale Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti che sul Ponte sta puntando tutta la sua credibilità e anche la più alta fiches finanziaria dello Stato mai puntata su un’opera pubblica.

Salvini diventò lo sponsor numero uno del ponte, passando così con nonchalance da quel “non sta in piedi…" del 2016, poi all’”opera interamente finanziata da privati, fondamentale per unire Italia ed Europa e quando prendo un impegno lo porto fino in fondo e il Ponte sarà realtà” del 2022, quindi all’annuncio di un decreto urgente per far applicare all’opera il modello di ricostruzione in emergenza del Ponte Morandi di Genova con autorizzazioni iper-veloci per “vedere se dopo 54 anni di ritardi, chiacchiere e mancate promesse riusciamo ad avviare il progetto e creare subito almeno 100mila posti di lavoro”, e alla promessa che “Nel 2032 il Ponte sarà transitabile. Le risorse ci sono…la legge di bilancio copre l’intero fabbisogno”. E promettendo al mondo intero che quando nascerà, sarebbe stato battezzato: “Ponte Silvio Berlusconi”.

NELLA PROSSIMA ULTIMA PUNTATA L’AZZARDO FINALE DEL PONTE SULLO STRETTO CON 15 MILIARDI DAI BILANCI DELLO STATO E DELLE DUE REGIONI. TUTTO SEMBRA, COME TANTE ALTRE VOLTE, TALMENTE FACILE MA…