L'abbaglio nello Stretto

DAL MONTAGGIO DEL PONTE DAL 2001 AL 2005 CON BERLUSCONI ALLO SMONTAGGIO DEL PONTE DAL 2006 AL 2008 CON PRODI
DAL RIMONTAGGIO DEL PONTE DAL 2008 AL 2012 CON BERLUSCONI ALLO STOP DI MARIO MONTI NELL’ITALIA IN DEFAULT NEL 2013

Ricapitolando. Nel magico 2003, grazie ai miracoli del secondo governo Berlusconi in carica dall'11 giugno 2001 e fino al 23 aprile 2005, il tour de force politico per il Ponte dello Stretto ha portato in casa Spa Stretto di Messina:

• parere favorevole allo Studio di Impatto Ambientale concesso dalla Commissione VIA del Ministero dell'Ambiente
• inclusione europea del “Gruppo di Alto Livello per la rete di trasporto transeuropea TEN-T” tra i 18 progetti prioritari dell’Asse Berlino-Palermo da rendere operativi entro il 2020 con contributi Ue e riducendo i costi finanziari a carico dello Stato
• trasmissione della Relazione Istruttoria sul Progetto Preliminare da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti al CIPE-COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICAcon delibera CIPE n. 66 del 1° agosto
• via libera del CIPE all’opera con tutti i suoi collegamenti stradali e ferroviari, con l'accertamento della compatibilità ambientale e il perfezionamento a fini urbanistici e edilizi dell'Intesa Stato-Regioni sulla sua localizzazione.

Un bel pezzo di strada legislativa e politica è stato percorso per il montaggio della mega-infrastruttura dal costo ormai stimato in 4.684,3 milioni di Euro e con uno schema di finanziamento che prevede la copertura del 40% con l’aumento di capitale della Spa per 2.500 milioni di Euro, e del restante 60% con finanziamenti project finance da reperire sui mercati internazionali. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Pietro Lunardi e l’Ad della Stretto di Messina, Pietro Ciucci, possono annunciare all’unisono al mondo che i lavori tra Scilla e Cariddi “avranno inizio nel 2005 e dal 2012 il Ponte sarà percorribile”.

L‘anno dei miracoli 2003 si era però anche chiuso il 30 dicembre davanti al TAR con le delegazioni tecniche e giuridiche di Italia Nostra, Legambiente, Wwf, Lipu, Greenpeace, “Comitato per la bellezza”, “Centro di studio e ricerca di sismologia applicata e dinamica strutturale del Dipartimento di ingegneria civile dell'Università di Brescia” e altre associazioni per la presentazione di un ricorso con richiesta di annullamento della delibera CIPE di approvazione del Progetto Preliminare per:

• violazione della normativa in tema di tutela dell’ambiente, beni culturali e procedura di impatto ambientale
• carenze del Progetto Preliminare in relazione alla normativa sui lavori pubblici, non avendo preso in considerazione alternative progettuali, realizzative e tecnologiche, e la fattibilità tecnica in relazione ai rischi sismici e di geotettonica
• problemi economici e funzionali dell’opera che non risponde alle reali esigenze di trasporto e di sviluppo strutturale delle due Regioni
• mancato coinvolgimento degli enti locali e in particolare dei comuni interessati dall’opera, non messi in grado di poter esprimere pareri sul Progetto Preliminare nonostante le ricadute e le conseguenze sulle pianificazioni urbanistiche dei loro territori

11 MARZO 2004. L’EUROPARLAMENTO, CON PRODI PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE UE BOCCIA IL PONTE SULLO STRETTO
MA IL PREMIER BERLUSCONI FA LANCIARE IL BANDO DI GARA

L’inizio del 2004 peggiora l’umore del premier. La data dell’11 marzo, infatti, segna un brutto colpo per i pontieri di Berlusconi e per lo stesso Presidente del consiglio. Con 231 voti a favore e 198 contro, l’Europarlamento - che ha appena celebrato il più grande allargamento includendo 10 nuovi Stati membri, con la Commissione presieduta da Romano Prodi -, boccia il progetto dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, negando il contributo finanziario dell’Unione Europea. Gli eurodeputati dei gruppi verdi, socialisti, della sinistra e anche liberaldemocratici - escluso Paolo Costa - sono riusciti a far approvare dall’Europarlamento di Strasburgo un emendamento soppressivo presentato dai socialisti del PSE, che cancella l’infrastruttura dalla lista dei progetti prioritari nell’ambito della Rete di trasporto transeuropea. Due i principali motivi della bocciatura: la richiesta di una nuova e più approfondita Valutazione di Impatto Ambientale, dell’analisi costi-benefici e delle ricadute dell’opera sul piano socio-economico.

Ma il governo italiano fa spallucce e tira dritto, per la maggioranza della Casa delle Libertà non è successo nulla o quasi. La bocciatura lascia di stucco solo per pochi istanti Silvio Berlusconi e il suo ministro dell’Economia Giulio Tremonti che avevano puntato sul veloce via libera al Ponte con l’inserimento tra le grandi opere infrastrutturali europee. Ma i ministri italiani fanno buon viso a cattivo gioco di fronte allo stop europeo, e replicano evitando allarmismi, quasi facendo finta di nulla. Per Pietro Lunardi, Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, che dichiara che il no di Strasburgo “Non avrà alcun valore, l’opera è stata già approvata dal CIPE. E nel piano finanziario non sono previsti contributi comunitari, per cui il governo italiano si sente legittimato ad andare avanti anche senza l’aiuto della UE”. Per il collega Antonio Marzano, Ministro delle Attività Produttive: “Il voto non incrina minimamente la decisione assunta dal governo italiano di realizzare il Ponte”.

Il Governo italiano, in ogni caso, deve ri-sottoporre il progetto ad una nuova Valutazione di Impatto Ambientale, aggiornando l’analisi del rapporto costi-benefici socio-economici. Ma, attutito senza scossoni, il colpo basso, a Roma per il governo tutto deve procedere a passo di carica e con la maggioranza che dovrà dimostrarsi coesa contro le “manovre dei Ds e dei prodiani” - pur con un Prodi dai tempi dell’IRI tra i più convinti e tenaci “padri” dell’opera - che non dovranno e non potranno più fermare l’avanzata dei cantieri per l’infrastruttura più costosa di sempre. E così, il 15 aprile del 2004 la Spa Stretto di Messina pubblica il bando di gara per la selezione del General Contractor al quale affidare la progettazione definitiva, e poi la realizzazione dell'opera. Predispone tutti i documenti per gli affidamenti fissando “requisiti geometrici, prestazionali e funzionali del Ponte, e i vincoli inderogabili” e fissa come termine ultimo di presentazione delle domande il 13 luglio 2004.

COSA SONO E CHE FANNO GENERAL CONTRACTOR, PROJECT MANAGEMENT CONSULTANT E MONITORE DI SPESA E IMPATTO AMBIENTALE?
IL GOVERNO DEVE NORMARE I NUOVI RUOLI NEL CODICE CONTRATTI PUBBLICI

Il Governo deve però superare un problema normativo non da poco: l’Italia non ha ancora normato e regolato la figura del General Contractor, introdotta nel nostro ordinamento con la “Legge Obiettivo” numero 443 del 21 dicembre del 2001 per snellire e accelerare i tempi di realizzazione di opere pubbliche strategiche. Il Decreto delegato 190 del 20 agosto 2002, ma soprattutto i decreti legislativi numero 9 del 2005 e numero 50 del 2016 - il Codice dei Contratti Pubblici - definiranno ulteriormente la disciplina del General Contractor. Ma tant’è, intanto si seleziona l’appaltatore al quale la Stretto di Messina darà in appalto la realizzazione del Ponte definendo almeno i perimetri di idoneità tecnica, solidità e capacità finanziaria e di progetto dei soggetti in gara.

Anche il Progetto Preliminare è una novità nel quadro delle opere pubbliche anche per la nuova impostazione contrattuale introdotta dalla Legge Obiettivo che assegna al General Contractor o Contraente Generale tutte le responsabilità di coordinamento e di gestione di tutte le fasi, dalla progettazione alla costruzione dell’infrastruttura, con ruoli e responsabilità fino ad allora riservati al committente. Prima della Legge Obiettivo, infatti, il Progetto Preliminare era solo lo studio di fattibilità, conteneva una analisi preliminare delle funzioni di un’opera limitata alla definizione di indirizzi politici e amministrativi e all’individuazione dei bisogni collettivi da soddisfare e delle funzioni specifiche dell’infrastruttura. Con la Legge Obiettivo, invece, è diventato lo strumento principe per realizzare grandi infrastrutture strategiche e per definirne vincoli e caratteristiche qualitative e funzionali con: tipologia dell’opera, idea estetica, volumi con superfici e altezze in base ai requisiti urbanistici vigenti, fattibilità sulla base delle esigenze e delle prestazioni da soddisfare, aree impegnate, fasce di rispetto e misure di salvaguardia, stima di massima dei costi, procedure e modalità di finanziamento e le linee guida per la progettazione definitiva.

Solo nel 2023, il Nuovo Codice Appalti eliminerà il Progetto Definitivo mantenendo il Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica e il Progetto Esecutivo. Ma, se è un inedito il ruolo del General Contractor o Contraente Generale, resta nel vago anche la risposta alla domanda: a chi e a quale organo dello Stato spetta il controllo sull’intero procedimento? Il quesito gira e rigira tra commissioni parlamentari, ministeri, CIPE, Corte dei conti e Palazzo Chigi e, alla fine, il quesito viene risolto aggiungendo al Contraente Generale anche la figura del Project Management Consultant al quale affidare il ruolo del controllore e del verificatore sia delle progettazioni - definitiva e esecutiva - dell’opera, del monitoraggio ambientale e di ogni passaggio ulteriore - dalle prove aerodinamiche alle verifiche strutturali e fino all’opera realizzata.

DA BERLINO A PALERMO ANDATA E RITORNO. L’UE ASSICURA CHE APPENA COMPLETATO IL PONTE SARÀ NEL NUOVO “ASSE DEI TRASPORTI PALERMO-BERLINO”, E LO INSERISCE TRA I 30 PROGETTI DA AVVIARE ENTRO IL 2010

Il 21 aprile 2004 saltano tappi di champagne nei palazzi governativi e della Spa Stretto di Messina. Il Parlamento europeo ha inserito come priorità trasportistica europea anche il Ponte sullo Stretto, ma solo se e quando sarà completato diventerà l’infrastruttura integrante dei sistemi viari, ferroviari e marittimi dell’intero continente nei Corridoi 8 e 5. Nel frattempo figura nel nuovissimo e inedito “Asse Palermo-Berlino”, il cui prolungamento fino al capoluogo della nostra più grande isola, già dal titolo fa, fa immaginare ai fan dell’opera la fine di ogni discussione.

A fine aprile, con Decisione n. 884/2004/CE, l’Europarlamento modifica la Decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della Rete Transeuropea dei trasporti TEN-T, e approva un nuovo elenco di 30 progetti comunitari prioritari da avviare entro il 2010 per i quali l’Unione Europea può garantire uno stanziamento fino al 20%. E il “Ponte ferroviario/stradale sullo stretto di Messina-Palermo” compare nell’”Allegato III - Progetti prioritari per i quali l'inizio dei lavori è previsto entro il 2010”, tra le opere dell’Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo.

Nell’ottobre 2004, intanto, si conclude la fase di pre-qualifica per la scelta del General Contractor, e la Stretto di Messina comunica i risultati della fase di pre-qualifica per la scelta del Contraente Generale e invia a 3 concorrenti le lettere di invito per la presentazione delle offerte.

È TEMPO DI GARA. LA SPA STRETTO DI MESSINA PREDISPONE LE PROCEDURE PER GLI AFFIDAMENTI DALLE PROGETTAZIONI ALLA COSTRUZIONE DEL PONTE.
IL TAR DICE NO ALLE RICHIESTE DI ANNULLAMENTO DELLA GARA

A gennaio 2005, la Spa Stretto di Messina predispone le procedure della gara ad evidenza pubblica per gli affidamenti delle progettazioni definitiva e esecutiva e della successiva costruzione del Ponte con i suoi collegamenti stradali e ferroviari al Contraente Generale e al Project Management Consultant, e per individuare il Monitore Ambientale per il monitoraggio ambientale e il Broker Assicurativo per i servizi di consulenza e di intermediazione assicurativa. Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale parte la selezione del soggetto al quale affidare l’opera.

Il 23 febbraio 2005, dal Palazzo della Consulta, la Corte Costituzionale si pronuncia sulla legittimità della Legge Obiettivo, in particolare sulle norme per la realizzazione delle grandi opere come il Ponte dopo un esposto firmato da 107 cittadini messinesi abitanti nella cosiddetta “zona rossa” tra Ganzirri e Torre Faro, l’area maggiormente interessata dagli espropri per la costruzione del Ponte. Complessi residenziali e attività commerciali dovranno lasciare posto ai cantieri perché è lì che sorgerà la torre di 400 metri. I firmatari si oppongono da sempre alla realizzazione dell’opera per non essere espropriati e vedere abbattute villette e edifici e condomini nella fascia costiera per fare spazio agli stralli e all’immenso pilone.

Hanno il supporto della Federazione dei Verdi e di Italia Nostra, di Legambiente e WWF. Dopo un ricorso al TAR di Catania, hanno riproposto il quesito di legittimità della Legge Obiettivo alla Corte Costituzionale anche perché “non fornisce garanzie di partecipazione ai Comuni sulle scelte del Governo nella localizzazione e realizzazione di grandi opere”. Ma la decisione, con Ordinanza n. 82 - definita dalla Presidente Fernanda Contri e dai giudici Guido Neppi Modona, Piero Alberto Capotosti, Annibale Marini, Franco Bile, Giovanni Maria Flick, Francesco Amirante, Ugo de Siervo, Romano Vaccarella, Paolo Maddalena, Alfio Finocchiaro, Alfonso Quaranta, Franco Gallo - dichiara la “manifesta inammissibilità della questione di legittimità costituzionale”. 

12 MARZO 2005 A REGGIO SIT-IN AMBIENTALISTA PER L’ANNULLAMENTO DELLA GARA CON IL RECORDMAN D'IMMERSIONE SUBACQUEA ENZO MAIORCA.
A MESSINA CONTRO IL PONTE ANCHE IL CONSIGLIO COMUNALE

Il 12 marzo 2005 a Reggio Calabria è il giorno del sit-in contro Il Ponte organizzato nell’area della stazione ferroviaria. La mobilitazione è promossa dalle associazioni ambientaliste Italia Nostra, Legambiente e Wwf. Nel pomeriggio, la protesta si sposta sul versante siciliano, a Messina.

Il doppio appuntamento riporta l'attenzione “sulle vere priorità del Sud ignorate dal governo - denuncia il Segretario Generale di Italia Nostra, Gaia Pallottino – Il Ponte è un'opera inutile perché non modificherebbe le tendenze del traffico, il suo utilizzo stradale rimarrebbe molto modesto, anche dopo 20 anni di esercizio. Non porta nessun vantaggio neanche dal punto di vista occupazionale, anzi complessivamente andrebbero perduti 1.234 posti tra gli addetti al traghettamento. Per questo è meglio rilanciare il trasporto marittimo sulle vie d'acqua come alternativa alla già congestionata rete stradale”. “Non c'è nessun ragionamento sulle migliori strategie di utilizzo di denaro pubblico nella scelta del Ponte. In un paese come l'Italia - aggiunge Roberto Della Seta, Presidente di Legambiente - non si possono concentrare e sprecare tante risorse racimolate con difficoltà su un'opera tanto imponente quanto inutile come questa. Il Ponte è una cattedrale nel deserto che deturperà irrimediabilmente uno dei luoghi più belli del Pianeta”. 

Alla protesta si aggiunge anche la voce del recordman d'immersione subacquea Enzo Maiorca: “Sono ferocemente contrario alla costruzione del Ponte di Messina, e ad alta voce chiedo che i responsabili siano esposti al disprezzo mondiale per la feroce volontà di distruggere quell'architettura mirabile di Dio che è lo Stretto di Messina. Purtroppo stiamo andando verso il tramonto della civiltà dell'etica e dell'estetica, e la costruzione del Ponte accelererà la fine di questa civiltà. In Italia, e in Sicilia e Calabria in particolare, ci sono tantissime cose che non vanno e che andrebbero davvero affrontate, come l'ammodernamento della rete ferroviaria. Con il treno si impiegano più di 5 ore da Messina ad Agrigento, 4 da Messina a Palermo, 6 da Messina a Ragusa. Non solo, ma sono sotto gli occhi di tutti tutte le inadeguatezze della Salerno Reggio Calabria, della statale Ionica, delle strade da Catania per Siracusa e Gela”. Da applausi!

A fine marzo 2005, anche il Consiglio Comunale di Messina, a sorpresa, dice No alla realizzazione del ponte con una risoluzione approvata dopo 6 mesi di approfondimenti tecnici su tutti gli impatti economico-sociali e ambientali dell’opera.

Inutilmente chiedono l'annullamento della gara i rappresentanti delle associazioni nel coordinamento “No al Ponte” che, al termine di un nuovo corteo a Messina con oltre 1.500 partecipanti chiedono la modifica della legge istitutiva della società Stretto di Messina finalizzando l'oggetto sociale e l'operato della Spa alla realizzazione di infrastrutture di trasporto nelle due Regioni e agli interventi urgenti e necessari di messa in sicurezza del territorio per tutelare “gli interessi e i diritti dei cittadini”. Per i Verdi e le associazioni ambientaliste il Ponte è stato inserito “in un finto corridoio europeo Palermo-Berlino, quando la gran parte delle ferrovie siciliane e calabresi sono ancora a binario unico e non elettrificate e le autostrade incompiute”, ed era e resta "un'opera inutile e una colossale truffa ai danni degli italiani e dell'ambiente e continueremo la nostra battaglia per impedirne la realizzazione".

PARTE LA GARA. IN CORSA PER L’APPALTO RECORD ANCHE 2 CORDATE ITALIANE E INTERNAZIONALI IMPREGILO E ASTALDI. LA CORDATA STRABAG SI RITIRA: “TROPPO ALTI I RISCHI LEGALI, GEOLOGICI E TECNICO-FINANZIARI”

L’importo complessivo della gara d’appalto principale è di 4,4 miliardi di euro. Il tempo di esecuzione previsto è di 6 anni e 6 mesi. L’attività di controllo e verifica della realizzazione dell’opera prevede un appalto separato da 150 milioni. Quella che viene bandita è la gara da record italiano per il budget previsto per una infrastruttura mai visto prima in una gara d’appalto, e per il complesso dei servizi d’ingegneria e di monitoraggio ambientale. Le cordate partecipanti inizialmente sono 5, ma vengono ammessi solo 3 raggruppamenti internazionali, che hanno presentato una proposta preliminare.

• Il primo raggruppamento è guidato dalla società austriaca Strabag AG in cordata con la francese Bouygues Travaux Publics SA, la spagnola Dragados SA, e gli italiani Consorzio Risalto e Baldassini-Tognozzi Costruzioni Generali
• Il secondo raggruppamento è formato dalla capofila Astaldi con Pizzarotti & C., Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna, Grandi Lavori Fincosit, Vianini Lavori, Ghella, Maire Engineering, la giapponese Nippon Steel Corporation e le spagnole Necso Entrecanales Cubiertas e Ferrovial Agroman

• Il terzo raggruppamento è l’associazione di imprese con la capogruppo Impregilo e la francese Vinci Construction Grands Projets, la spagnola Sacyr S.A.U., la giapponese Ishikawajima-Harima Heavy Industries CO Ltd, e le italiane Società Italiana Condotte d’Acqua, CMC - Cooperativa Muratori & Cementisti e Consorzio Stabile A.C.I. S.c.ar.l..

Le tre cordate sono invitate a presentare le offerte entro il 20 aprile 2005. Ma ci sono due colpi di scena: annuncia il ritiro, abbastanza inaspettatamente, il raggruppamento internazionale con capofila l’austriaca Strabag. Motivi? Roland Jurecka, membro del Cda, motiva il forfait con queste parole: “Troppo alto il rischio che avremmo dovuto affrontare dal punto di vista legale, geologico e tecnico-finanziario”. Restano quindi in gara i due raggruppamenti a guida Impregilo e Astaldi.

il 18 aprile, a 48 ore dalla scadenza dei termini del bando di gara per il General Contractor, c’è un secondo colpo di scena: dal quartier generale della Stretto di Messina viene concesso ai 2 consorzi rimasti in gara un mese di proroga con temine il 25 maggio, per presentare le offerte. Le ragioni? Problemi interni alle cordate, pare. Una delle escluse in precedenza sarebbe stata sotto indagine della Procura di Roma per un tentativo di turbativa d’asta e di infiltrazione mafiosa della criminalità italo-canadese nell’ipotesi della realizzazione del Ponte intercettata e bloccata. Ma, quel mese in più è utile a Impregilo. La società di costruzioni edili con una storia alle spalle iniziata nel 1906 è appena uscita da una brutta crisi finanziaria che ha visto i vertici azzerati e i principali azionisti in pressing per un intervento del governo e delle banche creditrici per favorire l’ingresso di nuovi soci. E chi si era fatta avanti per salvarla? Astaldi, la concorrente nella gara del Ponte che, con l’Ad Vittorio Di Paola, aveva proposto salvataggio e ricapitalizzazione mettendo sul piatto 250 milioni di euro, ma l’offerta era stata respinta al mittente. Impregilo ha poi concluso il suo piano di salvataggio che l’ha portata sotto il controllo della nuova holding IGLI - Impregilo Gestioni Lavori Italia - con una ristrutturazione finanziaria e il trasferimento a IGLI di una parte significativa delle attività operative e del patrimonio. Impregilo sarà poi acquisita da Salini e trasformata in Webuild, la società di costruzione e ingegneria che opera con successi su scala globale. Nel piano si salvataggio, concordato con le banche creditrici e con i futuri azionisti, è stato nominato un nuovo Cda con presidente l’uomo Fiat Cesare Romiti e Ad Alberto Lina. Impregilo, con il 48%, guida il raggruppamento temporaneo di imprese con dentro Sacyr Sa al 18,70%, Società Italiana per Condotte D’Acqua al 15%, Cooperativa Muratori & Cementisti di Ravenna al 13%, Ishikawajima Harima Heavy Industries Co Ltd al 6,30%, Aci Fcpa Consorzio Stabile al 2%.

Anche per Astaldi, però, un mese in più è un regalo alquanto gradito. Ha i suoi problemi. Deve far fronte all’abbandono in cordata di due partner spagnoli del calibro di Necso Entrecanales Cubiertas SA e Ferrovial Agroman con quote del 13% ciascuna, ma che avevano invano proposto ai soci di ritirarsi dalla gara per il Ponte. Il gruppo di imprese con Astaldi capofila al 23% schiera, per la parte italiana le Spa Pizzarotti e Vianini con quote del 12% ciascuna, il Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna con il 10%, Grandi Lavori Fincosit e Maire Engineering al 4% ciascuno, e Ghella Costruzioni con l’1,99%. Al 67% di quote di imprese italiane si aggiungono in cordata le spagnole Ferrovial Agroman S.A. e Necso Entrecanales Cubiertas S.A. con il 13% ciascuna, e la giapponese Nippon Steal Corporation con il 7%.  Per la progettazione collabora Chodai Co. Ltd., la società giapponese prima al mondo per progettazione di ponti, con all’attivo l’Akashi Bridge, il più lungo ponte sospeso mai costruito.

I manager Astaldi hanno inutilmente proposto alla “concorrente” Impregilo un’alleanza strategica per formulare un’unica offerta per il Ponte: “L’unificazione delle cordate per la gara del Ponte è un’ipotesi di buon senso. La presentazione di un’offerta unica diluirebbe i rischi”, spiegava l’Ad Di Paola. Ma iI no secco è arrivato il 2 maggio da Romiti. Niente alleanza e niente cordata unica. Troppo rischiosa, e peraltro già denunciata con una interrogazione parlamentare al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, a firma dei senatori diessini Brutti e Montalbano, come un'unica offerta Astaldi-Impregilo che avrebbe configurato “un’effettiva turbativa d’asta e quindi l'irregolarità della gara”.

8 MAGGIO 2005 BERLUSCONI LANCIA IL “PONTE DEGLI INNAMORATI”
“SE UNO HA UN GRANDE AMORE DALL'ALTRA PARTE DELLO STRETTO, POTRÀ ANDARCI ANCHE ALLE QUATTRO DI NOTTE, SENZA ASPETTARE I TRAGHETTI”

“Costruiremo il ponte di Messina, così se uno ha un grande amore dall'altra parte dello Stretto, potrà andarci anche alle quattro di notte, senza aspettare i traghetti”. Parole di Silvio Berlusconi del giorno 8 maggio 2005 lanciate per convincere gli scettici e i contrari tra gli amanti siciliani e calabresi, ad evitare le file ai traghetti scegliendo l’attraversamento stabile tra le due sponde.

La propaganda sentimentale è l’inedita narrazione dell’opera a supporto della gara. E Silvio ce la mette tutta provando anche a sedurre gli innamorati più sospettosi facendo immaginare le opportunità della mega-infrastruttura nella fantasia degli amorosi sensi a chi vive nello Stretto e non solo. Nella fabula berlusconiana non ci sono parole sull'alta sismicità dei luoghi, l’impatto e l'antieconomicità del mega-progetto, e nemmeno sulle difficoltà tecniche. Piuttosto si va per le spicce e per questioni pratiche, si solleticano umori accesissimi. Altro che prezzi stracciati di voli low cost, Caronte traghettatore via mare agile e sicuro da mezzo secolo, aliscafi per traversate coast to coast in 10 minuti, traghetti in una ventina di minuti. Per gli amori e gli umori da gestire nei bollori anche notturni, basta aspettare. Con il Ponte i calabro-siculi finalmente potranno raggiungere l'una o l'altra sponda in macchina con percorsi di neanche una cinquantina di chilometri dagli sbocchi del futuro Ponte da Cannitello, 21 chilometri a nord di Reggio a Capo Peloro, e 25 chilometri a nord di Messina. E se l’amore da raggiungere vive a Trapani o Agrigento? Questa è un’altra storia.

12 OTTOBRE 2005 IL CONSORZIO DI IMPRESE EUROLINK CON CAPOFILA IMPREGILO SI AGGIUDICA LA GARA PIÙ RICCA MAI BANDITA IN ITALIA.
DEVE COSTRUIRE IL PONTE IN 6 ANNI

Il 6 giugno la Stretto di Messina nomina la commissione giudicatrice. È guidata da Renato Laschena, Presidente emerito del Consiglio di Stato. Dubbi sull’imparzialità e sui possibili conflitti di interessi in gara li esprime la senatrice dei Verdi Anna Donati. Indica Giuseppe Zamberletti che, contemporaneamente, è Presidente dell’Istituto Grandi Infrastrutture e Presidente della Stretto di Messina, e Ernesto Monti nei suoi ruoli di Presidente di Astaldi ma anche consigliere di amministrazione nel Cda di FINTECNA la principale azionista della Spa Stretto di Messina. Per i Verdi, altri due componenti del Cda della Stretto di Messina non sarebbero imparziali essendo un po’ troppo “contigui” alla cordata Impregilo, uno è un collaboratore di Cesare Romiti e l’altro è un consigliere di Condotte d’Acqua, società partner abituale di Impregilo in molte gare, compresa quella per il Ponte.

Il 22 luglio 2005 è il giorno della sentenza del Consiglio di Stato n. 3917 e i supporter del Ponte segnano un punto a favore: viene dichiarata legittima la delibera del CIPE del 1 agosto 2003 che aveva approvato il Progetto Preliminare del Ponte. È stato quindi respinto anche il secondo ricorso degli ambientalisti dopo il primo presentato e respinto nel 2004 dal Tar Lazio.

Il 12 ottobre 2005 l’esito della gara: il raggruppamento guidato dalla società di costruzioni Impregilo ha battuto la concorrente cordata Astaldi e si aggiudica l'affidamento dell'opera tra polemiche e ricorsi al General Contractor Eurolink, il consorzio di cui è azionista di riferimento Impregilo con Sacyr Sa, Società Italiana per Condotte D’Acqua, Cooperativa Muratori & Cementisti di Ravenna, Ishikawajima Harima Heavy Industries Co Ltd, Aci Fcpa Consorzio Stabile.

La più ricca gara mai realizzata in Italia è stata aggiudicata sulla base di un'offerta di 3,88 miliardi di Euro, con uno sconto del 12,33% rispetto ai 4,43 miliardi di euro indicati come prezzo a base d'asta. Il tempo di realizzazione previsto è di 5 anni e 10 mesi. L’apertura dei cantieri è fissata nel 2005, e l'opera deve essere conclusa in 70 mesi entro il 2011, con l'apertura al traffico nel 2012. E il 24 novembre 2005 il Cda della Stretto di Messina delibera l’aggiudicazione definitiva della gara per il General Contractor.

IL BUON ANNO 2006 INAUGURATO DA UN’ALTRO GRANDE CORTEO A MESSINA CONTRO IL PONTE, CON IL SINDACO DELLA MARGHERITA IN TESTA. MA L’ANNO SI CHIUDE CON I CONTRATTI FIRMATI PER I LAVORI

Il 2006 dello Stretto lo inaugura un’altra grande manifestazione organizzata a Messina dalla “Rete No Ponte”, e tra i manifestanti c’è anche il nuovo primo cittadino di Messina schierato contro la costruzione del Ponte: Francantonio Genovese, area politica Margherita che apre il corteo insieme al sindaco di Villa San Giovanni, Rocco Cassone. L’evento è imponente, a suo modo storico e invade la città. “A memoria d'uomo una manifestazione così grande Messina non la ricordava - rievoca oggi Renato Accorinti, animatore dei No Ponte che nel 2013 diventerà a sorpresa sindaco della città - In piazza c'erano oltre ventimila persone, il doppio del corteo dell'anno prima. Lo diceva la stessa questura che ci invitò a raddoppiare il percorso. L'opposizione a questa infrastruttura inutile e devastante era in continua crescita. Non era più nemmeno una questione di schieramenti politici, perché al corteo non c'era soltanto il popolo del centro sinistra, ma era presente anche la destra, e c'erano soprattutto tantissime persone che con i partiti non avevano nulla a che vedere, e i cittadini di Messina che storicamente non scendevano mai in piazza”.

Il 16 gennaio 2006 è il giorno della firma del contratto con Parsons Transportation Group per l’affidamento dei servizi di project management consulting per le attività di controllo e verifica della progettazione definitiva, esecutiva e poi della realizzazione del Ponte e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari.

Il 27 marzo 2006 viene sottoscritto il contratto di assegnazione dell’opera tra la Stretto di Messina e il raggruppamento temporaneo di imprese Eurolink con capogruppo mandatario Impregilo Contraente generale delle progettazioni definitiva ed esecutiva e della costruzione dell’intera infrastruttura, al quale viene affidato il cronoprogramma che prevede entro 10 mesi l’approvazione della Spa Stretto di Messina e del CIPE del Progetto Definitivo e poi del Progetto Esecutivo e della.

Il costo complessivo dell’attraversamento con tutti i collegamenti è salito a 6,1 miliardi di euro, coperto per il 40% da risorse pubbliche e il resto - 3,6 miliardi - da recuperare attraverso emissioni obbligazionarie e in parte dai futuri introiti tariffari stradali e ferroviari, con la garanzia dello Stato in caso di introiti insufficienti di intervenire utilizzando il plafond di 1,4 miliardi di euro provenienti dalle privatizzazioni IRI e destinati al Ponte e attualmente “parcheggiati” nelle casse di FINTECNA che al 67,06% controlla la Stretto di Messina Spa ma vincolati all’aumento di capitale della controllata, già deliberati fino a 2.5 miliardi. La fantasia vola in casa Stretto di Messina e già si immaginano grandi opportunità di sviluppo per il Sud con “40mila occupati all’anno in più nelle sole due regioni dello Stretto”, un impatto complessivo per il Sud dovuto al mega-cantiere pari a 5,5 miliardi di euro di cui il 75% distribuito fra Calabria e Sicilia, l’arrivo di player mondiali della tecnologia e la possibilità per tutti i partecipanti al progetto di acquisire know how esportabili nel mondo per operazioni simili, un modello di gestione del cantiere project management dettagliato, la nuova visione con vista dal Ponte della nascita di una grande area metropolitana integrata Messina-Reggio Calabria che affascina e avrebbe attratto tanto “turismo tecnologico-industriale di valenza mondiale”. Per non dire poi delle potenzialità della ferrovia sulle linee verso sud e i capoluoghi calabresi e siciliani per viaggiatori e merci.

 
LA METAMORFOSI DELLA LEGA DI BOSSI.
MARZO 2005: IL PONTE “IMPROPONIBILE ECOMOSTRO, OPERA INUTILE”
MARZO 2006: TUTTI ZITTI E ALLE POLITICHE CON I SICILIANI AUTONOMISTI

La Lega Nord di Umberto Bossi, nel marzo del 2005, scatena l’ennesima offensiva contro il progettone del Ponte caro a Berlusconi e a Fini, facendo strabuzzare ancora una volta gli occhi agli alleati pronti a presentarsi alle elezioni del maggio del 2006. Starter è il capogruppo leghista alla Camera, Andrea Gibelli che spara a palle incatenate come neanche un ecologista della prima ora: “Il ponte è un improponibile ecomostro, un’opera vergognosa e dispendiosa e inutile da tutti i punti di vista”. Non è una voce isolata, ma è parte dello storico coro della Lega Nord da sempre contro il Ponte sullo Stretto. Prova ad ammorbidire il tono Roberto Castelli, leghista e ministro della giustizia dei governi Berlusconi, ma anche le parole dell’esponente del Carroccio sono liquidatorie: “Se per la Calabria e la Sicilia è così importante, che se lo facciano loro questo Ponte”. E lo stesso quotidiano della Lega La Padania è in aperta campagna e dà picconate contro “un’opera vergognosa e dispendiosa”.

Ma, più si avvicinano le elezioni politiche, più sul Ponte inizia a calare il silenzio elettorale del Carroccio mentre, inevitabilmente, la grande opera sta per ritornare di nuovo in pista con Berlusconi Premier. Ma, Carramba che sorpresona!, Bossi si allea con l’europarlamentare catanese Raffaele Lombardo che, il 30 aprile del 2005, ha fondato il suo Movimento per l'Autonomia con velleità da Lega del Sud e con la Lega Nord formalizza la sua intesa con la coalizione della “Casa delle Libertà”. Il Ponte è in cima agli obiettivi del programma elettorale della nuova lista autonomista che si presenta nella contesa elettorale. E il nuovo obiettivo che unisce i Lumbard a Lombardi è “trasformare i conflitti in sinergia e collaborazione tra Nord e Sud del Paese” e il Carroccio apre alle “energie del Meridione d'Italia”. L'accordo storico lo sigla il 4 febbraio del 2006 il Ministro Roberto Calderoli, coordinatore delle segreterie nazionali della Lega. E da allora la Lega gemella del Nord è costretta non solo ad ammorbidire la strenua contestazione del super-investimento finanziario dello Stato dirottato verso lo Stretto ma, improvvisamente, rimuove il suo primo cavallo di battaglia contro “lo sperpero di denaro pubblico al Sud” silenziando ogni fiato di polemica. E Lombardo, fresco di abbraccio con il Senatùr, può iniziare la sua campagna elettorale tra Sicilia e Calabria spiegando agli elettori di aver ottenuto persino il sì di Bossi alla “Madre di tutte le infrastrutture”, la bandiera del suo movimento, sicuro della posa della “prima pietra entro il 2006”. 

Anche il quotidiano della Lega, La Padania, si adegua. Se dietro il Ponte vedeva l’inesorabile allungarsi dell’”ombra della Mafia imprenditrice”, se considerava la sua costruzione “tecnicamente impossibile”, ora cambia toni e argomenti e, l’abile direttore Gianluigi Paragone la mette così: “Visto dalla Padania, il Ponte non è necessario. Ma se i popoli meridionali lo ritengono importante, rispettiamo le autonomie e quindi si può fare. Con le dovute cautele sulla mafia, fermo restando che non è prioritario e che mi interessano di più le code di Busto Arsizio. Tra l’altro, smuovere chilometri di spiaggia rischia di indebolire la bellezza dei luoghi e il turismo”. Modifica i toni e cambia musica anche un altro storico leader leghista come Francesco Speroni, già Presidente nazionale della Lega Lombarda, già primo Presidente del Parlamento del Nord già “Primo Ministro della Padania" dopo Mario Borghezio, che afferma: “Non mi pare molto opportuno, visto anche il fallimento del tunnel sotto la Manica. Ma se c’è un accordo con Lombardo, allora se ne può parlare”.

L’accordo certo che c’è. Il negoziatore Bossi ha chiesto e ottenuto però una clausola di sicurezza: neanche un euro delle risorse finanziarie per il Ponte deve essere sottratto alle opere per il Nord come la Pedemontana o il completamento dell’autostrada Bre-Be-Mi, da sempre contrapposte al “Ponte dei mafiosi”. La sera del 27 marzo 2006, a Porta a Porta con Bruno Vespa, Umberto Bossi alla domanda “Ma davvero funziona l’alleanza tra la Lega e il Movimento autonomista siciliano? risponde: “Penso di si! Abbiamo valutato che andava bene, potevamo farci l’accordo…sappiamo che la pensa come noi”.

CATENO SCATENATO. DE LUCA SINDACO DI MESSINA E POI DI TAORMINA, LEADER DI SUD CHIAMA NORD, DAL SI AL NO AL “PONTE SALVINIANO, UNA RAPINA AL SUD…RECUPERA I SOLDI DAL FONDO SVILUPPO E COESIONE”

Nella Sicilia dove le cose lineari si complicano, si capovolgono, possono diventare paradossali, nel 2006 entra in scena Cateno Roberto Salvatore De Luca. È un deputato all'Assemblea Regionale Siciliana ma diventerà sindaco di Messina dal 2018 al 2022 e poi sindaco di Taormina dal 2023 e poi leader fondatore del suo nuovo partito “Sud chiama Nord”. Inizia la sua personalissima battaglia per il Ponte dal 14 settembre 2006, alla sua prima legislatura all’Assemblea Regionale Siciliana e tra i fondatori il 30 aprile 2005 del Movimento per l'Autonomia insieme al “padre” della nuova sigla politica moderata e autonomista Raffaele Lombardo, allora europarlamentare e poi Presidente della Regione.

Cateno di scatena contro l’addio alla grande opera annunciata dal governo Prodi, e mette in scena a Messina “Il funerale al Ponte”, con replica a Roma cinque giorni dopo davanti a Montecitorio. Indossando il nero del lutto e officiando finte esequie, espone al pubblico di passaggio davanti al Parlamento un ponticello fatto con incastri di pezzi di Lego e l’effigie della Sicilia adagiata in una finta bara. È circondato da simpatizzanti in maglietta nera con stampato sui due lati un paio di slogan ad effetto: “Lutto siculo è…” davanti e “…U ponti vulemu” alle spalle. 

Il 27 giugno del 2018, eletto sindaco a Messina, promette a Geppi Cucciari, in diretta su Radiouno a “Un giorno da pecora”: “Chiuderò il mandato tra 10 anni con il Ponte sullo Stretto, con la scritta De Luca”. Per Cateno il Ponte è “la soluzione logica, ecologica, sociale, produttiva e occupazionale per la Sicilia, della quale la gloriosa Messina, tornerà a essere porta e capitale”.  Il “delfino” di Raffaele Lombardo il 31 luglio 2020, da sindaco parteciperà al flash mob per la costruzione del Ponte, e il 4 giugno del 2021 nell’affollato convegno “Infrastrutture al Sud e Ponte sullo Stretto. Quali e quanti benefici?”, organizzato dal Rotary Club Messina, E-Campus Università, come riporta il sito ilSicilia.it, accuserà il premier Draghi per il mancato inserimento del Ponte nel Recovery Plan europeo e nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e per la “continuazione di un delitto di Stato consumato nel 2012 con il governo Monti perché eravamo quasi ormai all’apertura dei cantieri. Fu un provvedimento anomalo collegato ai poteri forti dell’Europa del nord cioè alla potenza e alla politica dei loro porti che riescono a intercettare le merci provenienti dal canale di Suez…in Parlamento abbiamo un ‘pugno di ascari’ dal punto di vista politico, e mi riferisco alla nostra rappresentanza meridionale la quale, superato lo Stretto, si consegna al nemico, e per me chi continua ad agire contro la realizzazione del Ponte da siciliano dico che è nemico della Sicilia e del meridione…”.

Tra 200.000 anni la Sicilia unita al continente come 200.000 anni fa?

Poi però De Luca stupirà e allarmerà i presenti spiegando che: ““Proprio stanotte nel corso dell’ennesima riunione di Commissione è stata definita la relazione per evidenziare gli elementi scientifici che portano, ahimè, alla non realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Da tempo assistiamo al cosiddetto Festival delle fesserie sul Ponte e ciò che è emerso qualche ora fa è veramente inverosimile, cioè tra 15 o 20 anni non oltre la Sicilia si unirà alla Calabria e dunque il Ponte non è più necessario realizzarlo, per cui questi convegni diventano inutili…Ecco perché le nostre iniziative politiche insieme a questi convegni diventano addirittura un incubo”. 

Sobbalzi in sala. Ma sarà vero? Beh, un fondo di verità ci sarebbe nell’SOS geo-scientifico sul quale ironizzerà Cateno. L’evoluzione geologica del continente europeo e, ovviamente, anche dell’area dello Stretto, non fa prevedere la fesseria che tra 15-20 anni Calabria e Sicilia saranno unite, ma che ciò accadrà all’incirca tra 200.000 anni quando Messina sarà collegata alla Penisola. Lo studio della sismo-tettonica dello Stretto, con i report scientifici di Gianluca Velensise e Daniela Pantosti dell’INGV, dimostrano che le forze della Natura lavorano per provocare effetti di sollevamento a grande scala di tutto l’Arco Calabro, i rilievi che contornano lo Stretto come l’Aspromonte e i Peloritani, che localmente procedono ad una velocità minima di 0,9–1,0 mm all’anno rispetto ad un tasso di subsidenza - lo sprofondamento verso il basso - dello Stretto decisamente minore, con forti accelerazioni in caso di grandi terremoti come quello del 1908. L’evoluzione geologica suggerisce quindi che tra circa 200.000 anni la Sicilia non sarà più l’isola che conosciamo oggi e lo Stretto potrà essere attraversato a piedi e anche la geografia globale verrà stravolta.

Passato lo spavento, Cateno da pontista meridionalista nel 2022 lancerà il guanto di sfida addirittura a Draghi: “O dice sì al Ponte o faccio il partito del Sud“. Il 20 ottobre del 2023 lo troveremo invece inaspettatamente sul “No al Ponte sullo Stretto di Salvini perché è una rapina al Sud…Salvini andrà a recuperare i soldi necessari dal Fondo Sviluppo e Coesione. Si prepara a togliere il 20% delle risorse dal fondo che sarebbero destinate per fare investimenti per le strade scuole e sicurezza urbana. A queste condizioni diciamo No grazie…Quando io e altri nel 1996 facevamo le manifestazioni per il Ponte, Matteo Salvini faceva i balletti e invocava che il Vesuvio e l’Etna esplodessero per bruciare i napoletani e i siciliani…È il momento di dire No al Ponte”. E nella campagna elettorale per le Europee 2024, il 25 aprile una manifesta con i suoi per “Liberare Messina dal Ponte di Matteo Verdini”. 

A chi gli chiede i perché dal Ponte sì al Ponte no e eventuali ritorni? “Perché solo i cretini non cambiano mai idea”.

10 APRILE 2006. ALLE ELEZIONI POLITICHE PRODI BATTE BURLUSCONI.
IL SUO SECONDO GOVERNO DURA SOLO 2 ANNI, QUANTO BASTA PER SCARICARE IL PROGETTO DEL PONTE E LA SPA SU UN BINARIO MORTO

Alle elezioni politiche del 9-10 Aprile 2006 cade il breve governo Berlusconi III, rimasto in carica per 390 giorni, e Romano Prodi dopo dieci anni esatti dal suo primo governo dell’Ulivo rientra per la seconda volta da Premier a Palazzo Chigi per formare il Prodi II con la coalizione dell’Unione con DS, Margherita, Verdi, Rifondazione comunista, Italia dei Valori e indipendenti nell’Ulivo. È l’unico leader che è riuscito a battere per due volte Berlusconi nelle urne, ma governerà solo dal 17 maggio 2006 all'8 maggio 2008. Lo scarto di voti con il centrodestra è minimo, appena 24.000, ma bastano con la nuova legge elettorale - il Porcellum - ideata dal leghista Roberto Calderoli con liste bloccate e senza preferenze, soglie di sbarramento e premio di maggioranza. Al Senato, però, la maggioranza balla, è appesa a un filo con 155 senatori di centrodestra e 154 di centrosinistra più 4 dei 6 senatori eletti nei collegi all’estero, e la maggioranza dei senatori a vita. Il governo Prodi sarà poi indebolito da polemiche e scontri nell’ampia coalizione e cadrà il 24 gennaio del 2008 dopo la sfiducia al Senato dovuta ai transfughi dal centrosinistra che fanno la felicità di Berlusconi che, dall'esito elettorale contesta alzo zero il risultato accusando l’Unione di brogli e chiedendo il riconteggio delle schede. 

Il governo Prodi II, nonostante il lobbismo interno a favore dell’opera e lo stesso Premier tra i più convinti sponsor fin dai tempi dell’IRI, può contare su una maggioranza di parlamentari che considera il Ponte un’opera non strategica e nemmeno prioritaria per l’Italia, piuttosto uno sfregio al paesaggio dello Stretto e soprattutto una inutile e costosa opera trasportistica in tempi di vacche magre e spread alle stelle. E tra commissioni e Aula, riesce a far scivolare l’opera su un binario morto. Con la Legge 3 ottobre 2006, n. 262, riguardante disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria, convertito con Legge n. 286/2006, la maggioranza vota e dispone il passaggio delle quote azionarie detenute da FINTECNA ad altra società pubblica, e il trasferimento delle sue risorse finanziarie finalizzate per l’opera - circa 1,5 miliardi di euro – ad altri interventi infrastrutturali e ambientali urgenti in Sicilia e Calabria. FINTECNA aveva già versato nelle casse della Spa Stretto di Messina i primi 250 milioni, ma la legge modifica la composizione del capitale sociale e destina le risorse finanziarie al Ministero dell’Economia e delle Finanze che le iscrive nel capitolo di spesa del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Il prezioso Comma 92 dell’articolo 14 le destina non più al Ponte ma ad “interventi per la realizzazione di opere infrastrutturali e di tutela dell'ambiente e difesa del suolo in Sicilia e in Calabria”. Un bel ribaltone.

l progetto del Ponte se non è ancora formalmente cancellato è per evitare rischi di penali da pagare a Eurolink. Ma nel mirino del nuovo governo ci sono i costi societari della Stretto di Messina e, con il blocco delle attività, la Spa finisce in stand by. Del resto, in Parlamento, nel suo discorso sulla fiducia al programma di governo, lo stesso Prodi sulle grandi opere non va oltre un generico far “prevalere “logiche di sistema integrate” e non “singole grandi opere”. Più diretto è il neoministro dei Trasporti Alessandro Bianchi, già rettore dell’Università di Reggio Calabria e in quota Comunisti Italiani, per il quale le risorse finanziarie “non devono essere sprecate sul Ponte e alla società Stretto di Messina vanno attribuiti altri compiti più urgenti sull’area dello Stretto come l’intermodalità e reti di trasporto a partire dalle Autostrade del mare”. E anche l’esordio del ministro dell’Ambiente e leader dei Verdi, Alfonso Pecoraro Scanio, è da storico oppositore del progetto che chiede “l’avvio immediato delle procedure per disattivare ogni finanziamento su un’opera inutile, e anche a livello europeo”.

A favore del Ponte, invece, il 5 giugno del 2006, a Messina, manifestano i rappresentanti del Movimento per l’Autonomia di Raffaele Lombardo, con il sindaco di Catania Umberto Scapagnini, il Presidente della Regione Salvatore Cuffaro che ha inserito l’opera nel suo Dpef regionale, sostenuto dal Presidente dell’Assemblea Regionale Gianfranco Miccichè per il quale “la Regione Sicilia può anche risolvere da sé la questione del Ponte”.

Il più cauto dell’Unione è Antonio Di Pietro, Ministro delle Infrastrutture, che il 21 luglio 2006 mette paletti: “Oggi come oggi, se diciamo che il Ponte non si fa c'è una penale di 388 milioni di euro. La migliore attività imprenditoriale l'ha avuta chi ha vinto quell'appalto, perchè rischia di prendere soldi senza costruire nulla....È stata fatta una società Ponte sullo Stretto ed è stata fatta una gara, che è stata vinta da una cordata. Poi è stato fatto un contratto. Questo produce effetti giuridici. Se si torna indietro si paga la penale. Buttare via i soldi credo che sia un male per lo Stato”

Il 19 settembre 2006 davanti a Palazzo Chigi manifesta “per il Ponte e contro l'esclusione dell'opera operata dal Governo di centrosinistra dal programma delle opere strategiche della Legge Obiettivo” un gruppo di politici e amministratori nazionali, regionali e locali e amministratori della “Casa della libertà” lancia un appello a Prodi che “nel 1985, da presidente dell'Iri, confermava alla stampa la sua volontà di costruire un collegamento stabile fra la Sicilia e il resto dell'Italia, sottolineando che ‘recupererebbe una cultura della grandi opere pubbliche che si è persa negli ultimi anni’ e non avrebbe posto ostacoli ‘all'attuazione di un'opera definita all'unanimità dal nostro Parlamento di prevalente interesse nazionale, in quanto la produttività del settore agricolo e delle industrie di trasformazione e manifatturiera della Sicilia è fortemente ostacolata dalla barriera naturale costituita dallo Stretto’”. Ricordano che i costi per realizzarlo, certificati dal Ministero dell'Economia e delle Finanze, “prevedono una spesa di 4,9 miliardi di euro già accantonati per il 94% (4,6 miliardi), con somme vincolate: 40% Stretto di Messina Spa, 14% Ferrovie dello Stato, 20% General Contractor e 20% Unione europea. Da coprire resta solo un 6%, pari a circa 270 milioni di euro, che potrebbero essere reperiti attingendo ai Fondi europei di sviluppo regionale FESR nella nuova programmazione comunitaria 2007-2013”. E mettono in guardia dalla “soppressione del Ponte” che comporta il pagamento di una penale al General Contractor, con avvio di azioni giudiziarie risarcitorie.

Ma, tra silenzi e imbarazzi e perplessità interne alla maggioranza di centrosinistra, l’11 ottobre 2006 la Camera dei deputati, con 272 sì contro 234 no, approva una risoluzione contro il Ponte.

LA MOZIONE “NO AL PONTE” IN PARLAMENTO

PREMESSO CHE
il Governo ha già chiarito - in occasione della risposta da parte del Vicepresidente del Consiglio dei ministri Francesco Rutelli, in data 20 settembre 2006, ad un'interrogazione a risposta immediata in Assemblea sull'argomento - che «il ponte non rappresenta una priorità per l'attività di questa legislatura, cosa che emerge in modo ancora più clamoroso se si considera il bilancio delle risorse che ereditiamo dalla passata legislatura»;
in questo contesto la realizzazione del ponte - a prescindere dall'opportunità di una sua futura realizzazione - slitta decisamente dietro ad altre indispensabili priorità infrastrutturali per il Mezzogiorno; occorre prendere atto che il Governo ha già adottato iniziative concrete per utilizzare le risorse finanziarie, prima destinate al ponte sullo stretto di Messina, per la realizzazione di opere infrastrutturali nella Sicilia e nella Calabria; appare evidente che la strategia del Governo muove opportunamente verso la realizzazione prioritaria delle opere considerate urgenti e improrogabili, risultando non prioritaria - almeno in questa fase - la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina;

IMPEGNA IL GOVERNO
a dare carattere di assoluta priorità agli investimenti infrastrutturali più urgenti da realizzare in ambito stradale e ferroviario nelle regioni Calabria e Sicilia, con specifica attenzione al completamento dei lavori per l'ammodernamento della autostrada Salerno-Reggio Calabria e alle opere cosiddette «complementari» nella Regione Sicilia, nonché agli interventi di tutela ambientale e difesa del suolo nelle regioni medesime.

FIRMATARI
Franceschini, Sereni, Bressa, Mariani, Barbi, Burtone, Cardinale, Crisafulli, Dato, Latteri, Lomaglio, Lumia, Mattarella, Piscitello, Piro, Rotondo, Samperi, Violante, Amendola, Bianchi, Intrieri, Laganà Fortugno, Laratta, Oliverio, Giachetti, Quartiani, Bandoli, Benvenuto, Bocci, Chianale, Fasciani, Frigato, Galeazzi, Gentili, Iannuzzi, Longhi, Marantelli, Margiotta, Pedulli, Realacci, Albonetti, Attili, Boffa, Carbonella, Carra, Fiano, Lovelli, Lusetti, Merlo, Meta, Papini, Velo, Zunino, Falomi.

2007 CUFFARO, PRESIDENTE DELLA REGIONE SICILIA: “IL PONTE LO FACCIO IO, CON 1,5 MILIARDI DI EURO DELLA REGIONE”. IL SOTTOSEGRETARIO ENRICO LETTA: “UTOPIA IRREALIZZABILE, LE ESIGENZE SONO ALTRE”

Mentre l’approvazione della mozione No Ponte della maggioranza innesca polemiche interne all’Unione prodiana, soprattutto accese dal Ministro Di Pietro che si affanna a spiegare che in fondo il progetto resta e nessuno lo ha cancellato, dal Palazzo d'Orléans di Palermo, sede della Regione Sicilia, il governatore Salvatore Cuffaro invia ai vertici della Stretto di Messina uno schema di progetto regionale per realizzare il Ponte investendo 1,5 miliardi a fondo perduto tutti a carico della Regione. Rivela che ha messo al corrente anche Di Pietro, ma da Palazzo Chigi, il Sottosegretario Enrico Letta lo gela spiegando che l’opera ormai è “un’utopia irrealizzabile che finisce per non rendere possibili quelle che invece sono le prime grandi esigenze della Regione”. E gli chiede di affiancare piuttosto il governo nazionale per “dotare l’isola delle infrastrutture che mancano per rendere possibili competitività e sviluppo con strade e ferrovie”.

Il 3 ottobre 2007, sorprende tutti il Presidente del Consiglio Prodi con l’annuncio della messa in liquidazione della Spa Stretto di Messina, destinando i fondi in cassa che il Governo Berlusconi aveva riservato al Ponte, sulla base di una intesa da siglare con i governatori da siglare a Palazzo Chigi, alla Calabria per 432 milioni e alla Sicilia per 1.007 milioni per urgenti opere infrastrutturali e interventi di riqualificazione ambientale.

L’11 ottobre 2007 la Commissione Bilancio del Senato, a maggioranza, approva l’emendamento al Decreto fiscale che accompagna la Finanziaria 2008 che impegna a riutilizzare i fondi destinati al Ponte per nuove e più utili e urgenti opere in Calabria e Sicilia. Ma Di Pietro resiste e si oppone alla liquidazione della Spa e alla cancellazione dopo 36 anni del progetto di attraversamento stabile dello Stretto. Ma il Governo va avanti, e i fondi per lo Stretto pensa di affidarli ad una nuova “Agenzia per lo sviluppo della logistica nell’area dello Stretto di Messina”, una sorta di Autority governativa che prenderà il posto della Stretto di Messina ormai inserita nell’elenco degli “enti inutili”. E Paolo Brutti, segretario della Commissione lavori pubblici accusa l’Ad Ciucci di avere sperperato decine di milioni di euro nel quinquennio 2002-06.

2008. IL RITORNO DI SILVI0 CHE RIFINANZIA IL PROGETTO DEL PONTE.
TORNA IN VITA LA SPA STRETTO DI MESSINA E IL NUOVO GOVERNO CON LA LEGA NORD RIAVVIA LA GRANDE OPERA PER IL SUD DA 6,3 MILIARDI

Dall’8 maggio del 2008 Berlusconi ritorna Premier e a quattro decenni dal debutto, torna in pista il decollo del Ponte. Dopo un biennio sul binario morto, il nuovo esecutivo con PDL e Lega Nord annuncia l’imminente ripartenza della grande opera dal costo complessivo ormai salito a 6,3 miliardi di euro, e riporta in vita la Concessionaria Stretto di Messina e inserisce il Ponte nell’Allegato Infrastrutture del documento di Programmazione Economica-Finanziaria, come opera strategica da avviare nel triennio 2009–2011.

Nell’aprile del 2009 Nichi Vendola, Presidente della Regione Puglia e leader di Sel-Sinistra e Libertà in un dibattito afferma che “il Ponte sullo Stretto è una truffa, non unirà due coste ma due cosche”. La stessa frase la ripeterà don Luigi Ciotti, fondatore di Libera, con la premessa di non voler offendere siciliani e calabresi ma di indicare alle istituzioni e alla politica il pericolo che intorno alla grande opera si possano saldare gli interessi criminali di mafia e ‘ndragheta in vista degli appalti miliardari. La frase diventa un cult, finirà stampata sugli striscioni dei cortei dei No Ponte, e l’allusione scatenerà reazioni.

Il decreto legge n. 78 del 1° luglio 2009, convertito nella legge n. 102 del 3 agosto 2009, tra sgravi fiscali e incentivi agli investimenti per opere infrastrutturali, assegna alla risorta Spa Stretto di Messina 1.3 miliardi di euro a carico del Fondo Infrastrutture per l’avvio dei cantieri del Ponte. Il contributo statale sostituisce i fondi FINTECNA, ex azionista di maggioranza della Spa. Con l’aumento del capitale sociale di 1.2 miliardi, la Spa ha ora in cassa 2,5 miliardi di fondi pubblici che consentono la “bancabilità” del mega-progetto. Il decreto-legge prevede anche la nomina di un Commissario straordinario al quale affida l’obiettivo di “Rimuovere entro 60 giorni gli ostacoli frapposti al riavvio delle attività, anche mediante l’adeguamento dei contratti stipulati …e la conseguente approvazione delle eventuali modifiche del piano economico finanziario”. E con DPCM del 6 agosto 2009 viene indicato come Commissario l’Ad della Stretto di Messina, Piero Ciucci.

Nella seduta del 21 settembre 2009, il Cda della Stretto di Messina può quindi approvare lo schema del “Secondo atto aggiuntivo alla convenzione di concessione” e il Piano Economico Finanziario, e riavviare i contratti con il Contraente Generale e il Project Management Consultant. Tanto più che riceve dal CIPE, con delibera n. 77, l’assegnazione della responsabilità della realizzazione della “Variante di Cannitello”, il primo cantiere da aprire.

Il 25 settembre 2009 è il giorno della firma dell'accordo tra la Spa e il Contraente Generale Eurolink, e della sottoscrizione dell'Intesa con il Project Management ConsuItant, la statunitense Parsons Transportation Group, e viene trasmesso al CIPE il Piano Economico Finanziario aggiornato allegato alla convenzione di concessione.

Il 30 settembre 2009 il CIPE delibera la reiterazione del vincolo imposto nel 2003 sugli espropri degli immobili presenti sulle aree di pertinenza del Ponte che sarebbe scaduto il 5 novembre.  Dal 1 ottobre 2009 la Stretto di Messina è sotto il controllo dell’ANAS grazie alla partecipazione al capitale sociale dell'81,8%, e la compagine azionaria vede FS con Rete Ferroviaria Italiana con il 13,0% e le Regioni Calabria e Siciliana ciascuna con il 2,6%.

Il 2 ottobre inizia l'attività di Eurolink, l’8 ottobre partono le attività della Parsons Transportation Group, il 28 ottobre scattano le attività del Monitore Ambientale. Il CIPE, con delibera n. 102, prende atto della relazione del Commissario straordinario che evidenzia la rimozione degli ostacoli per la realizzazione del Ponte e dell’aggiornamento del Piano Economico Finanziario e delibera la prima quota annua del contributo di 1,3 miliardi di euro.

L'11 novembre, ai sensi dell’art.20 del decreto legge 185/2008, l’Ad Pietro Ciucci viene nominato con carica triennale “Commissario straordinario per la velocizzazione delle procedure relative alla realizzazione delle opere propedeutiche e funzionali del Ponte sullo Stretto di Messina, dei relativi collegamenti stradali e ferroviari nonché delle opere e misure mitigatrici e compensative dell’impatto ambientale, territoriale e sociale del progetto”.

Il 30 novembre viene stipulata la Convenzione Aggiornata con il Piano finanziario tra il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e la Stretto di Messina.

TRAGEDIA TRA I MANIFESTANTI “NO PONTE”. A VILLA SAN GIOVANNI MENTRE INTERVIENE DAL PALCO CONTRO LA GRANDE OPERA
UN INFARTO UCCIDE FRANCO NISTICÒ, L’EX SINDACO DI BADOLATO

Il 20 dicembre 2009 è il giorno della tragedia. Durante la manifestazione contro la realizzazione del Ponte, mentre dal palco pronuncia l’intervento conclusivo, muore stroncato da un infarto Franco Nisticò, ex sindaco molto amato di Badolato e animatore e portavoce del “Comitato per la Strada statale 106”. La manifestazione era in corso dalla mattinata e un corteo con circa 8 mila persone con associazioni ambientaliste e partiti è sfilato contestando la costruzione dell'opera dopo l'annuncio dell’apertura dei cantieri.

23 DICEMBRE 2009. IL PRIMO CANTIERE NON SI SCORDA MAI
FOTO DI GRUPPO SUL PRIMO CANTIERE-CIVETTA PER LA VARIANTE FS DI CANNITELLO. E BERLUSCONI ANNUNCIA “IL PONTE ENTRO IL 2016”

Il 23 dicembre 2009 è il gran giorno della prima foto di gruppo sullo sfondo del primo cantiere-civetta per la variante ferroviaria nella borgata siciliana di Cannitello. Silvio annuncia trionfante la data della cerimonia di inaugurazione dell’opera con la fine lavori per il Ponte nel generico “entro il 2016”, ma non partecipa all’inaugurazione. Il primo cantiere prevede la deviazione della linea ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, propedeutico a risolvere le interferenze con il futuro cantiere della Torre del Ponte lato Calabria. Costo dello spostamento a monte della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria: 26 milioni di euro.

Non mancano fischi e proteste mentre taglia il nastro il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli, che promette: «Abbiamo mantenuto l’impegno e non intendiamo edificare una cattedrale nel deserto. Il ponte è un'infrastruttura di livello europeo, un segmento cruciale del corridoio Berlino-Palermo, rilancia lo sviluppo del Mezzogiorno». I primi interventi sono per l'occupazione delle aree-cantiere: bonifica da ordigni bellici e disboscamenti. I lavori per la nuova linea ferroviaria dureranno 18 mesi. Soddisfatto anche l'Ad-Commissario Ciucci: “Quest'anno abbiamo superato, con il costante sostegno del Governo tutte le problematiche dovute al blocco dell'opera del 2006”.
Duro, invece, il Wwf, secondo cui più che gli interessi dei cittadini e dello Stato, vincono quelli dei costruttori: “A Cannitello il Governo ha deciso di mantenere la falsa inaugurazione del ponte, fingendo di ignorare i tempi delle procedure autorizzative, che saranno ottimisticamente perfezionate nel febbraio-marzo 2010, e l'esistenza del contenzioso con la Regione Calabria”.

L’apertura al traffico sul Ponte ha una nuova data: sarà pronto nel 2016 a aperto dal primo gennaio 2017. E la Finanziaria 2010 - art. 2, comma 204 - autorizza la spesa di 470 milioni di euro per un ulteriore aumento del capitale della Spa per lo studio, la progettazione, la gestione e l'esercizio del solo collegamento viario.


Il 29 dicembre 2009 la Corte dei Conti approva la relazione: “Esiti dei finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina”, ma ritiene opportuna una più attenta valutazione sulla fattibilità tecnica, l’attualizzazione delle stime di traffico, la compatibilità ambientale, la “completezza delle modalità di imputazione nel bilancio dello Stato delle somme già destinate all’intervento per il Ponte sullo stretto di Messina”. Ma si entra nel fatidico 2010, l’anno del Ponte sperano i pontificatori e masticano amaro quanti pensano sia inutile e costoso, perdipiù collocato in un’area pericolosamente sismica e tra due regioni che dovrebbero battersi piuttosto per recuperare fondi per mettere fine alle loro scandalose carenze infrastrutturali.

Nel maggio del 2010 la sala conferenze dell'Hotel Excelsior di Catania è strapiena per la presentazione del progetto del Ponte. L'Ordine degli ingegneri di Catania ha fatto le cose in grande. Ha invitato ospiti da mezzo mondo del calibro dell’ingegnere statunitense Man-Chun Tang appena insignito dall’Istituto Universitario di Venezia della laurea HC in Architettura, del danese Klaus Ostenfeld già presidente dell'International Association for Bridge and Structural Engineering e di altri esperti internazionali compresi tutti i progettisti a vario titolo coinvolti dalla Stretto di Messina che lavorano al progetto e con il General Contractor Eurolink.

Il claim della giornata è un sospirone di sollievo per tutti i presenti: l’annuncio che il Ponte si farà. Nonostante timori sparsi in sala per via delle ricorrenti crisi politiche, è il rush finale. Del resto il progetto è definitivo e lo danno tutti per chiuso, gli ultimi pareri sono in via di acquisizione, la cantierizzazione è già stata più o meno pianificata, le procedure di esproprio sono già avviate tra le proteste degli espropriati, i piani finanziari ci sono e visto dalla sala il Ponte non lo fermerà più nessuno. Gli interventi fanno sognare la “grande illusione a portata di mano”, paragonabile alla Torre Eiffel o al Ponte di Brooklyn.

Dal 23 giugno 2010, la Stretto di Messina ha un nuovo “Comitato Scientifico”. È composto da professionisti esperti dei vari rami come Giulio Ballio, Claudio Borri, Raffaele Casciaro, Alberto Castellani, Piero D'Asdia, Giuseppe Muscolino, Alberto Prestininzi, Giuseppe Ricceri, Giovanni Solari. E la consegna del Progetto Definitivo viene presentata come un evento epocale. È il Santo Graal del General Contractor e ha collezionato pareri positivi per l’approvazione. Anche se il rapporto "Infrastrutture strategiche e prioritarie 2021" curato dal Servizio Studi della Camera in collaborazione con l'Autorità nazionale anticorruzione e l'Istituto di ricerca CRESME rileva che “nel 2011 il procedimento di approvazione del progetto definitivo era sostanzialmente concluso in quanto tutti i pareri e le previste autorizzazioni erano state ottenute, con risultati positivi, ad eccezione del parere del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, presso il quale era ancora in corso l'istruttoria della Commissione Tecnica per la Verifica dell’impatto Ambientale VIA/VAS, nonostante fossero scaduti i termini previsti dalla legge. Pertanto, ai fini della conclusione dell'istruttoria sul progetto definitivo, a marzo 2013 restava soltanto da completare la valutazione di compatibilità ambientale in ordine alle sole parti del progetto definitivo variate rispetto al progetto preliminare (la compatibilità ambientale dell'opera era stata già ottenuta nel 2003, con l'approvazione del progetto preliminare)”.

Aggiornamento 2025 dal Ministero dell’Ambiente e Sicurezza Energetica sull’area
VALUTAZIONI E AUTORIZZAZIONI AMBIENTALI: VAS - VIA - AIA

Dopo quattro decenni di stop and go arriva comunque il gran finale validato dal Comitato Scientifico e poi dalla Conferenza dei servizi. Il consorzio di imprese Eurolink ha sviluppato il Progetto Preliminare elaborato dalla Stretto di Messina e dai suoi consulenti, ha recepito le prescrizioni del CIPE, ha inserito le varianti chieste dagli enti locali, lo ha aggiornato con le nuove normative tecniche, ha aggiunto studi e analisi e, lavorando a tempo di record, con oltre 8.000 elaborati il 20 dicembre 2010 lo consegna ufficialmente alla Stretto di Messina per essere sottoposto a verifiche e controlli e validazioni del Project Management Consultant.

Oltre l’infrastruttura di attraversamento ci sono ben 40 km di nuovi collegamenti stradali e ferroviari con graziosi rendering di stazioni intermedie tra Reggio Calabria e Messina. Il 29 luglio del 2011 il Cda della Stretto di Messina lo approva. L’investimento? Anche questo è stato aggiornato con un salto in alto passando a 6,3 ma salirà a 8,5 miliardi di euro con l’inserimento di nuove strade, stazioni ferroviarie, risistemazioni, bonifiche. Per la sola Messina interventi per 231 milioni per la nuova via del Mare da 65 milioni, 80.7 milioni per il depuratore e la rete fognaria nella parte nord della città che è stata edificata senza neanche un metro di fognatura più altre “opere compensative” per altre aree urbane per circa un miliardo.

Dunque, siamo al Pronti. Partenza. Via? È davvero fatta? Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, rassicura persino sulla non contrarietà della Commissione europea guidata dal portoghese José Barroso: “Sono destituite di fondamento talune dichiarazioni strumentali su una bocciatura da parte dell'Unione europea dell'opera. Com'è di tutta evidenza, disponiamo invece di un progetto definitivo il cui iter di approvazione è in corso mentre le fasi di realizzazione dell'opera procederanno secondo i programmi prestabiliti dal governo”. E sempre Matteoli rispondendo alle interrogazioni al Senato già annuncia i cantieri per “l’inizio del 2011 con l’obiettivo di aprire il ponte al traffico il primo gennaio 2017”.

Sarà così? Pochi mesi di euforia dopo, per gli sponsor del Ponte arriva la ghiacciata. Con delibera del 20 gennaio 2012, il CIPE azzera le risorse finanziarie pubbliche per la realizzazione del Ponte, revocando il contributo in conto impianti e le assegnazioni ad ANAS e RFI per l’aumento di capitale della Stretto di Messina. La Spa fa immediato ricorso straordinario al Capo dello Stato. Ma la drammatica crisi economico-finanziaria. Siamo nell’Italia con lo spread alle stelle che manda in tilt e in crisi politica la maggioranza di governo. I leghisti di Umberto Bossi sono già tornati sulle barricate del Nord contro l’indigesto “Ponte dei meridionali” che uno dei fondatori della Lega, Giancarlo Gentilini vicesindaco di Treviso, affonderà così dopo una cocente sconfitta elettorale: “La gente non è interessata a opere come il ponte sullo Stretto di Messina perché è una cosa che non sta né in cielo né in terra. Quindi anche tu, Bossi, quando appoggi questi programmi da fantascienza, ricordati piuttosto di restare con i piedi per terra”, arriva su un vogo parlamentare l’addio alla maggioranza e al quarto sfinito governo Berlusconi.

FINE DEL GOVERNO BERLUSCONI E FINE DEL PROGETTO DEL PONTE
IL GOVERNO TECNICO DI EMERGENZA DI MARIO MONTI SCOPRE “GRAVI CARENZE” E “APPROSSIMAZIONI” NEL PROGETTO, SPESA E SOSTENIBILITÀ

Il 12 novembre del 2011 cade il quarto e ultimo governo Berlusconi. Siamo nell’Italia con l’economia a rischio default, con lo spread e il debito pubblico alle stelle, con minacce e raccomandazioni da Bruxelles contenute nella lettera riservata inviata al premier il 5 agosto da Trichet e Draghi - vertici entranti e uscenti della Banca Centrale Europea – con una serie di drastiche misure che al fotofinish il governo trasforma in aumento dell’Iva, contributo di solidarietà del 3% per redditi sopra 300.000 euro, tagli alla spesa pubblica, liberalizzazioni, pareggio di bilancio anticipato dal 2014 al 2013. Inutilmente.

Ma il 9 novembre, in piena crisi di governo, Mario Monti, supertecnico economista, Presidente dell'Università Bocconi, Commissario europeo per il mercato interno dal 1995 al 1999 nella Commissione Santer e poi con la Commissione Prodi Commissario europeo per la concorrenza fino al 2004, viene nominato senatore a vita dal Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano. Dal 16 novembre al 28 aprile 2013 sarà il nuovo Presidente del consiglio di un Governo tecnico di emergenza. Ed è alle viste un nuovo clamoroso ma scontato by by Ponte.

Sono tempi duri e, in una Italia in piena tragedia austerity, il governo Monti prova a evitare il tracollo economico e nella stretta finanziaria l’affaire dello Stretto è tra gli investimenti pubblici liquidati.

Se il contratto con Eurolink però è blindato, e anche se la Stretto di Messina prova fino all’ultimo a lanciare comunicati stampa rassicuranti per i fans dell’opera del tipo: “Il Cda ha avviato l'esame del progetto definitivo”, l’infrastruttura viene riportata sul binario morto. Tanto più che in Sicilia, con il nuovo governo regionale del centrosinistra con Presidente Rosario Crocetta, sostenuto dal Partito Democratico, Unione di Centro e altri partiti autonomisti è contrario all’opera. L'Assemblea regionale siciliana, infatti, ha approvato una mozione che impegna il governo della Regione "a porre in essere tutte le iniziative volte alla revoca in via definitiva del progetto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina e alla contestuale destinazione delle somme ad infrastrutture che valorizzino il territorio siciliano e che siano volano per lo sviluppo e la sostenibilità del nostro territorio". La mozione, presentata dal Pd - primo firmatario Fabrizio Ferrandelli - passa con il voto favorevole del centrosinistra e dei Cinque Stelle. I deputati del centrodestra hanno abbandonato Sala d'Ercole dopo la bocciatura della proposta della “Lista Musumeci” di rinviare il voto.

Monti, con il suo Ministro dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti, Corrado Passera, sgonfia i sogni dei pontificatori. Dopo aver fatto rilevare dai suoi tecnici “gravi carenze” e “approssimazioni” anche nel Progetto Definitivo, pretende il dettaglio di ogni spesa e nuovi accertamenti sulla sostenibilità dell’opera. Gian Antonio Stella, sul Corriere della Sera, in un reportage calcola per i soli progetti una spesa della Stretto di Messina pari a 270 milioni di euro, e senza aver posato finora una qualsiasi prima pietra, e 78 mila euro pagati in un solo anno solo per “fotocopie e lavori eliografici”.

17 aprile 2012, completata la prima opera propedeutica al Ponte, la variante Cannitello

Il 30 settembre 2012 è Corrado Clini, nuovo Ministro dell'Ambiente del governo Monti, a dichiarare: “Non esiste l'intenzione di riaprire le procedure per il Ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi e per farlo deve seguire l'iter di legge”. Con il Decreto Sviluppo del 18 ottobre 2012 n. 179 il governo impone lo stop al super Ponte e prevede la caducazione della Convenzione di concessione e dei relativi contratti affidati alla Stretto di Messina. In legge di Stabilità, fa stanziare 300 milioni per il pagamento di eventuali penali nei confronti di società che hanno ottenuto appalti e si ritengono danneggiate. Il 31 ottobre delibera di prorogare di circa 2 anni i termini per l'approvazione del Progetto Definitivo del Ponte “al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità”. Addio alle procedure in corso previste dalla Legge Obiettivo con l'apertura della Conferenza dei servizi per l'approvazione entro febbraio 2012 del Progetto Definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per i finanziamenti, la stesura del Progetto Esecutivo e l'apertura dei cantieri principali dalla metà del 2012 per l’apertura dell'opera al traffico traguardata al 2019.

Il Decreto-Sviluppo del 18 ottobre 2012, convertito in Legge 17 dicembre 2012 n. 221, inserisce automatismi che mettono la parola fine al progetto del Ponte. Nonostante serrate trattative con il Contraente, con vari ministri coinvolti in turbolenti discussioni chiuse però con la richiesta di una spietata verifica sui ritardi, le spese e i costi aggiuntivi e la reale fattibilità e sostenibilità finanziaria e ambientale dell’opera. Monti chiarisce a tutti gli interlocutori politici, industriali e finanziari che non è più possibile per lo Stato impegnare risorse finanziarie per l’opera, e quindi si va verso la caducazione di tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione e ogni altro rapporto contrattuale stipulato dalla Spa, con la conseguente messa in liquidazione della Società e la nomina di un commissario liquidatore con il Decreto del 15 aprile 2013. Dalla Stretto di Messina rispondono però promuovendo un’azione di risarcimento per 325,7 milioni.

ARRIVA IL GOVERNO LETTA E SI CHIUDE LA PRATICA LIQUIDATORIA DELLA SPA STRETTO DI MESSINA

Il 28 aprile 2013, si conclude una delle crisi più complicate. Lo stallo durato 62 giorni viene risolto con un esecutivo di larghe intese frutto di “non vittorie elettorali”. Il governo Letta nasce ancora in piena instabilità economica e politica, dopo le elezioni del 2013 che non hanno portato a una maggioranza solida. La coalizione di centro-sinistra, con il Pd e l'appoggio esterno di Scelta Civica e Nuovo Centrodestra, inizialmente di Forza Italia e Movimento per le Autonomie.

Il governo regge però fino al 22 febbraio del 2014, e qui concludo la puntata aprendo una parentesi personale poiché, da Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti con il Ministro Maurizio Lupi e la struttura tecnica del ministero, seguimmo la pratica liquidatoria della Spa Stretto di Messina e quindi del Ponte, chiudendola in nome degli investimenti molto più urgenti e necessari per reti ferroviarie e stradali e di acquedotti e fognature in condizioni preoccupanti soprattutto al Sud. Giocoforza, quasi per inerzia anche il governo Letta non poteva che assumere la stessa posizione del governo Monti nonostante molti protagonisti - ministri e sottosegretari e segretari dei partiti della coalizione - erano e sono ancora pro-Ponte.

NELLA PROSSIMA ULTIMA PUNTATA: A MESSINA ELETTO IL SINDACO “NO PONTE” RENATO ACCORINTI. ARRIVANO DUE GOVERNI A GUIDA 5 STELLE CON PREMIER CONTE E AL POSTO DEL PONTE SPUNTA IL TUNNEL SOTTO LO STRETTO. RITORNA LA SPA STRETTO DI MESSINA CON IL SUCCESSIVO GOVERNO DRAGHI E TUTTO FINISCE CON IL “PONTE SALVINI” DEL GOVERNO MELONI