Il gran finale (provvisorio) della serie sul Ponte sullo Stretto

2021. L’ITALIA IN EMERGENZA CHIAMA MARIO DRAGHI CHE AFFIDA IL PONTE AL MINISTRO GIOVANNINI, E CAMBIANO LE REGOLE: “PRIMA IL DIBATTITO PUBBLICO IN SICILIA E CALABRIA”. MA C’È ANCHE “L’OPZIONE ZERO PONTE”

Goodbye Giuseppe Conte premier del secondo governo guidato dall’ormai leader 5Stelle con Pd, Italia Viva e lista Liberi e Uguali è finito. Italia Viva ha staccato la spina e il suo leader Matteo Renzi che l’aveva fatto nascere lo fa cadere. Motivo? “Se Conte vuole pieni poteri come Salvini, io dico no! È stato nominato Presidente del Consiglio con una operazione in Parlamento contro Salvini. Abbiamo 200 miliardi di euro del Recovery Fund ma non sappiamo chi ha deciso come spenderli. Non hanno parlato con i sindaci, i sindacati, i datori di lavoro, il terzo settore…È come se avessero perso la testa. Non posso accettare che qualcuno cerchi di rivendicare pieni poteri. Quando Salvini ci ha provato, in costume da bagno e con un mojito in mano, mi sono alzato in Parlamento e ho detto "No!". Ora, non farò qualcosa di diverso”.

E quel qualcosa di diverso è il Welcome Mario Draghi! Arriva alla Presidenza del Consiglio una personalità dall’indiscusso prestigio internazionale, la “riserva della Repubblica”, ex governatore della Banca d’Italia ed ex Presidente della Banca Centrale Europea. Da nuovo premier governerà dal 13 febbraio 2021 al 22 ottobre 2022, quanto basta nell’Italia in pieno dramma economico e sociale per la pandemia Covid-19 per far pesare a livello nazionale e internazionale le sue capacità. Draghi guida un governo quasi di unità nazionale. Deve gestire la doppia crisi, per la pandemia in corso e per l’impatto sull’economia, l’invasione di Putin dell’Ucraina e tra i dossier ereditati anche la questione Ponte sullo Stretto. Che affida al suo Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, una personalità tecnica del calibro di Enrico Giovannini, economista e docente di Statistica economica e Sviluppo sostenibile all’università di Tor Vergata di Roma, inventore e portavoce dell’Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile.

Il buongiorno di Giovannini si vede fin dal mattino: fa modificare il nome del suo ministero che diventa “Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili”, e dispone un percorso di nuova pianificazione di indispensabili infrastrutture. E per il Ponte promette “un approccio serio e attento”. Da un lato deve frenare gli entusiasmi di almeno metà governo che tifa per la posa della prima pietra, dall’altro deve rassicurare economisti, associazioni ecologiste, comitati di cittadini che temono ulteriori “tatticismi”.

In eredità c’è quindi il vecchio Progetto Definitivo sviluppato nel 2011 dalla Spa Stretto di Messina - messa in liquidazione da Monti nel 2012 - e approvato dal Consiglio di amministrazione il 29 luglio del 2011, redatto sulla base del Progetto Preliminare passato al vaglio del CIPE con il via libera con delibera n. 66 del 1 agosto 2003. È il Ponte-record a campata unica più lunga al mondo per 3,3 km, con lunghezza complessiva di 3,66 km messo a punto dal Consorzio Eurolink-WeBuild. È stato nel frattempo aggiornato anche il costo complessivo che al 2021 è già salito a 8,56 miliardi di euro così suddivisi: 6 miliardi di euro per la costruzione dell’infrastruttura, 2.105 milioni per oneri finanziari, 221 milioni per altri costi, 237 milioni di riserva debito. La durata prevista dei lavori è di 6 anni tra il Ponte come infrastruttura e le 2 torri di sostegno alte 400 metri da record dell’edificato più alto d’Italia, e l’impalcato di 61 metri per 6 corsie stradali e 2 binari ferroviari. Ma si aggiungeranno altri 1.344 milioni di “opere accessorie”, escluse le nuove linee ferroviarie ad alta velocità.

Chi paga? La leva finanziaria per la Spa è questa: “Al 90% debito e al 10% con risorse in arrivo da settori privato-pubblico, o da soggetti a controllo pubblico non consolidati nel bilancio dello Stato come Rete Ferroviaria Italiana gruppo FS, Cassa Depositi e Prestiti e ANAS”. Si aggiungono i miraggi di “118.000 nuovi occupati tra assunzioni dirette e indotto” e dell’”incremento dello 0,5% del tasso di occupazione nazionale e di un incremento dello 0,2% del Pil”.

IL DOSSIER DI 16 SUPERTECNICI AFFONDA LA FANTASIA GRILLINA DEL SUBMERGED FLOATING TUBE E IL PONTE PIÙ LUNGO A CAMPATA UNICA DEL GENERAL CONTRACTOR, MA RIPROPONE IL PONTE A 3 CAMPATE

Giovannini, il 30 aprile del 2021 eredita anche il dossier di 158 pagine firmato da 16 esperti e supertecnici coordinati da Giuseppe Catalano, direttore al ministero della “Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza”: Mauro Antonelli, Pietro Baratono, Tamara Bazzichelli, Armando Cartenì, Ennio Cascetta, Speranzina De Matteo, Caterina Di Maio, Carlo Doglioni, Maurizio Gentile, Aldo Isi,  Gabriele Malavasi, Ferruccio Resta, Massimo Sessa, Massimo Simonini, Attilio Toscano. Messi al lavoro il 2 settembre 2020 dalla precedente ministra Paola De Micheli, confermati dal successore, presentano il “Confronto tra soluzioni alternative di attraversamento dello Stretto di Messina con analisi socio-economica, trasportistica, del processo decisionale per la selezione dei progetti, di benchmark internazionale sui collegamenti stabili delle grandi isole e le aree continentali, della storia dei progetti per l’attraversamento stabile dello Stretto e l’evoluzione delle normative nazionali ed europee sulla progettazione di gallerie, ponti e viadotti, le diverse possibili alternative progettuali”.

Lo studio, corredato da 50 grafici e 50 tabelle, nelle sue conclusioni, rileva la sussistenza di "…profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche in presenza del previsto potenziamento e riqualificazione dei collegamenti marittimi". È un via libera all’attraversamento ma affondando sia la fantasia grillina che ha tenuto banco fino al secondo Governo Conte con la galleria sottomarina Submerged Floating Tube, e sia il Ponte più lungo del mondo a campata unica predisposto dal General Contractor. I 16 firmatari scelgono come soluzione il Ponte ma a più campate, sono certi che: ”Il sistema con Ponte a più campate, ipotizzabile ad esempio a tre campate con due pile in mare, è una soluzione tecnicamente fattibile, anche grazie agli avanzamenti delle tecnologie di indagine e realizzazione per fondazioni di opere civili marittime a notevoli profondità. Rispetto al ponte a campata unica, il Ponte a più campate potrebbe avere una maggiore estensione complessiva e mantenere al tempo stesso la lunghezza della campata massima simile a quelle già realizzate altrove e, quindi, usufruire di esperienze consolidate, anche dal punto di vista di tempi e costi di realizzazione”.

L’affaire attraversamento dello Stretto continua a complicarsi. Finora è costato alle casse pubbliche circa 350 milioni di euro solo per studi preliminari e progetti commissionati dalla Stretto di Messina ma senza posare una sola prima pietra, e ha lasciato aperto anche il contenzioso per la liquidazione della Spa pubblica e per la messa in mora del progetto e del Contraente Generale Eurolink con penali che ballano tra 700 milioni e il miliardo di euro. Ma ora, sul tavolo del ministro Giovannini che lo gira al premier Mario Draghi, c’è un nuovo documento che ancora conferma la necessità del collegamento stabile nello Stretto. Draghi evita di entrare nel merito e, nel corso dei suoi interventi si limita a non esprimere contrarietà nei confronti dell'opera, e sottolinea che anche il dossier dei 16 tecnici sarà sottoposto al giudizio del Parlamento.

In ogni caso, il Ponte non viene inserito nel programma del Recovery plan europeo e nel nostro PNRR. Motivazione ufficiale: questione di tempi. "Per le regole del PNRR - spiega Giovannini - entro il 2026 i lotti devono essere in esercizio, fruibili. Quella data non è negoziabile". Altre fantasiose ipotesi come il project financing o la concessione a privati promettendo che si rifarebbero dei costi con l'introito dei pedaggi ovvero le tariffe di attraversamento rimaste da sempre nel vago e di cui nessun pontificatore vuol parlare, sono avventure improponibili.

Ma tant’è, si torna al Ponte “a più luci”. Per gli esperti ministeriali la soluzione migliore sarebbe quella di un Ponte a 2 o a 3 campate, con luci ampie circa 1000 metri e da collocare in corrispondenza della “Sella dello Stretto” dove le profondità sono più basse. La soluzione, argomenta il loro dossier, consentirebbe "una riduzione in termini di lunghezza delle gallerie necessarie per i raccordi (soprattutto ferroviari). Minore altezza dei piloni (280 m invece di 380 m s.l.m.) a cui corrisponderebbe un minore impatto visivo".

Ma lo studio evidenzia anche i rischi sismici, la necessità di "approfondimenti sulle interazioni tra terreni di fondazione e pile in mare", gli "effetti legati alla presenza di correnti marine intense e variabili di direzione che possono produrre complessità in fase realizzativa delle pile”, altri “possibili effetti dell’azione del vento (anche se inferiori a quelle della soluzione a campata unica)". E poi le criticità ambientali per "l’interazione puntuale della/e pila/pile con l’ambiente marino (biodiversità fondali cetacei)" e le “problematiche” per la navigazione nello Stretto.

IL MINISTRO GIOVANNINI AFFIDA UNO “STUDIO DI FATTIBILITÀ” A ITALFERR PER VALUTARE LE IPOTESI, MA ANNUNCIA IL DIBATTITO PUBBLICO NELLE DUE REGIONI E CHE IL GOVERNO VALUTERÀ ANCHE L’”OPZIONE ZERO PONTE”.

Da settembre 2020, a sostegno del Ponte ci sono anche la risoluzione 8/00091 delle Commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera e la mozione 1/00399 approvata che impegnano il Governo “ad individuare […] la soluzione che possa meglio rispondere alla domanda di mobilità da e per la Sicilia […] con la finalità di realizzare il collegamento stabile e veloce dello Stretto di Messina mediante la realizzazione di opere adeguate e la previsione di mezzi idonei e sostenibili, in modo da porre definitivamente fine all’isolamento delle reti dei trasporti siciliani da quella del resto del Paese estendendo, così, l’Alta Velocità fino a Palermo e Siracusa“ . Non si citano ponti o gallerie sottomarine e sul “mezzo” per l’attraversamento i parlamentari si tengono sul vago.

Il 4 agosto 2021, davanti alle commissioni parlamentari riunite di Ambiente e Trasporti, c’è l’audizione del ministro Giovannini, che chiarisce così il suo approccio da economista e pianificatore: “Il governo non ha nessuna intenzione di dare un calcio alla lattina come dicono gli anglosassoni o di buttare la palla avanti, questo è un approccio serio, basato su dati scientifici disponibili ma anche su valutazioni attente sia dei trasporti che della necessità di prendere una decisione informata. Quindi riteniamo che avviare uno studio di fattibilità tecnico-economico sia la soluzione più adeguata per giungere nei tempi indicati a prendere una decisione come quella che noi auspichiamo”. Il ministro presenta una serie di slide con "I prossimi passi possibili". Quali saranno? "Procedere con la redazione di un progetto di fattibilità tecnica ed economica al fine di confrontare le soluzioni di collegamento individuate dal Gruppo di lavoro”. E predispone un finanziamento di 50 milioni di euro in Legge di Bilancio 2021 che affida a Italferr-Gruppo FS.

Ma Giovannini annuncia a sorpresa, entro la primavera del 2022, l’avvio di un “dibattito pubblico, al fine di pervenire ad una scelta condivisa". Un bel colpo di scena. Il debat publique, per la prima volta, apre alla partecipazione dei cittadini alle scelte e alle procedure sul mega-progetto. È il primo investimento sulla partecipazione popolare attiva. Il suo ministero, intanto, mette nero su bianco le motivazioni dell’inadeguatezza del progetto di Ponte a campata unica per:

MOTIVAZIONI TECNICHE

L’iter autorizzatorio del Ponte risulta incompleto, deve essere ancora acquisito il parere favorevole dei ministeri dell'Ambiente e della Cultura, deve essere conclusa la Conferenza di Servizi presso il Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità sostenibili, serve poi l’approvazione del CIPESS-Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile -, e il progetto deve anche essere adeguato al nuovo quadro normativo nazionale ed europeo in particolare sulla sicurezza in galleria e le norme tecniche di costruzione.

MOTIVAZIONI AMBIENTALI

Dall’esame del parere della Commissione Tecnica VIA/VAS del 15/03/2013 n. 1185, emergono numerosi approfondimenti e chiarimenti su diversi aspetti rimasti ancora oscuri. Per questo, la Commissione ha ritenuto di non poter esprimere il suo parere sulla compatibilità ambientale delle parti variate del progetto.

MOTIVAZIONI ECONOMICHE

La struttura finanziaria individuata all’epoca nel Piano Economico Finanziario si componeva di 3 fonti di finanziamento: capitale proprio o equity (34,4%); debito (52,3%); contributo pubblico (13,3%) sul totale di oltre 10 miliardi di euro. Data l’unicità dell’opera e il profilo di rischio, i costi del capitale di debito e dell’equity appaiono elevati rispetto ad altri schemi di finanziamento analoghi. Inoltre, il modello di Project Financing proposto appare non adeguato per un probabile significativo canone di utilizzo a carico di RFI e ANAS che si tradurrebbe, sia pure in forma indiretta, in un finanziamento dell’intervento a carico del bilancio pubblico.

MOTIVAZIONI GIURIDICHE

È stata confermata la legittimità della caducazione dei rapporti convenzionali con il Contraente Generale. Al di là delle problematiche tecniche, occorrerebbe un intervento legislativo specifico per riprendere il rapporto contrattuale. Inoltre, la stazione appaltante - la società Stretto di Messina - è stata posta in liquidazione.

Una delle slide presentate in Parlamento dal Ministro Giovannini

Comunque la si pensi, chapeau al ministro Giovannini. Rispondendo, nel giugno del 2021, ad una interpellanza urgente in Parlamento, il ministro chiarisce anche a quei parlamentari che immaginano di poter dirottare sul Ponte fondi del PNRR, che “la complessità dell'opera non risulta compatibile con la tempistica di realizzazione degli interventi ammissibili a finanziamento con le risorse del PNRR”.  E il 15 ottobre 2022, conferma che il progetto di Ponte a campata unica “non è più attuale…va adeguato alle vigenti normative di sicurezza e ai vincoli ambientali”.

Con in mano lo studio dei 16 esperti - che fanno riemergere anche l’assenza, per ogni ipotesi di attraversamento stabile dello Stretto, di credibili piani economico-finanziari -, Giovannini annuncia che sarà avviato un dibattito pubblico nelle due regioni e che il Governo non scarterà nemmeno l’”Opzione Zero Ponte”. Il 14 gennaio 2022, intervistato da Radio Anch’io su Radio Uno, chiarisce che il Ponte predisposto dieci anni prima a campata unica “andrebbe rivisto. Gli esperti propongono anche una soluzione alternativa, un ponte a più campate e più vicino ai territori e meno impattante sul piano ambientale, e poi c’è l’opzione zero, ovvero di non fare il Ponte”. Quell’ultima frase con le tre parole “Opzione Zero Ponte” è la novità clamorosa.

Tanto più che Giovannini chiarisce che le sue parole rispecchiano la posizione di tutto il Consiglio dei Ministri, e di avere informato il premier Mario Draghi. Nello Stretto di Messina, spiega, ci sono “criticità che vanno risolte” e per le quali “sono previsti 510 milioni per un programma che dovrebbe essere completato nel 2025 per la riqualificazione del naviglio per trasbordo ferroviario, l'ibridizzazione di tutta la flotta, il rinnovo del materiale rotabile ferroviario, la riqualificazione del naviglio veloce passeggeri e quella delle stazioni ferroviarie di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni”. 

Le fasi del dibattito pubblico in Sicilia e Calabria nel documento dei 16 esperti

INIZIA L’ERA MELONI E LA LEGGE DI BILANCIO 2023 È UN GRAN COLPO DI SPUGNA AL LAVORO DI PIANIFICAZIONE DEL GOVERNO DRAGHI. RIANIMA LA LIQUIDATA (DA MONTI) SPA STRETTO DI MESSINA CHE RIAVVIA L’ITER

Cade infine anche il governo Draghi. Si sfilano Conte e i suoi 5 Stelle da un lato e Berlusconi e i suoi di Forza Italia dall’altra. Draghi, su suggerimento del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella che lo ha fortemente voluto e sostenuto, “parlamentarizza” la crisi politica, ed è costretto alle dimissioni.

Si vota, e il 25 settembre 2022 c’è l'exploit elettorale di Giorgia Meloni con Fratelli d’Italia oltre il 26%, che consegna alla coalizione con Forza Italia, Lega-Salvini Premier e Noi moderati e formazioni minori, la maggioranza dei seggi. Vince un nuovo centrodestra guidato, per la prima volta, da una donna e con una maggioranza politica con chiara connotazione di destra per il peso politico di Fratelli d’Italia.

Il governo entra in carica il 22 ottobre 2022. Con una sorpresona: la conversione di Matteo Salvini al Ponte sullo Stretto. Il capo della Lega Nord che lo ha sempre bocciato minacciando fuoco e fiamme sui governi proponenti, in nome dei sacri interessi degli investimenti nel Nord è svanito. Al suo posto c’è l'attuale neo vice Presidente del Consiglio, al fianco della Presidente Meloni e e del vice Presidente e leader di Forza Italia Antonio Tajani. È lui che sul Ponte punta tutta la sua credibilità politica, oltre alla più alta fiches finanziaria mai impegnata dallo Stato su un’opera pubblica con il botto da 15,5 miliardi di euro dalla sua nuova postazione ministeriale. E, tanto per far capire l’aria che tira, come prima mossa fa immediatamente tornare al suo lessico il ministero.  Dopo aver prestato giuramento come Ministro delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili il 22 ottobre del 2022, una ventina di giorni dopo, l’11 novembre 2022 il ministero ritorna “delle Infrastrutture e dei Trasporti”, cancellando soprattutto la parola “sostenibilità” del governo precedente.

Salvini si trasforma nello sponsor numero uno del Ponte. Passa dal “non sta in piedi…" dei decenni della contestazione all’”opera interamente finanziata da privati, fondamentale per unire Italia ed Europa e quando prendo un impegno lo porto fino in fondo e il Ponte sarà realtà”. Propone anzi un decreto urgente per far applicare al Ponte il modello di ricostruzione in emergenza del Ponte Morandi di Genova con autorizzazioni iper-veloci per “vedere se dopo 54 anni di ritardi, chiacchiere e mancate promesse riusciamo ad avviare il progetto e creare subito almeno 100mila posti di lavoro”. Promette che “Nel 2032 il Ponte sarà transitabile. Le risorse ci sono…la legge di bilancio copre l’intero fabbisogno”. E annuncia al mondo intero che quando nascerà, sarà battezzato: “Ponte Silvio Berlusconi”.

E la grana tra lo Stato e la Spa dello Stato Stretto di Messina? Il fastidioso e oneroso contenzioso aperto dopo la messa in liquidazione del governo Monti con il maggior azionista del consorzio Eurolink ovvero WeBuild di Salini, oggi il gruppo leader nel mondo nelle grandi infrastrutture con 31 mila dipendenti di 88 nazionalità che chiede a Palazzo Chigi 657 milioni per “l’illegittimo recesso”? Solo un clamoroso ri-affidamento potrebbe chiuderlo.

Il nuovo governo ha le idee chiare. Salvini spinge ed ecco le disposizioni della legge di bilancio 2023 che sono un gran colpo di spugna al lavoro di pianificazione del suo predecessore Enrico Giovannini. Salvini chiude ogni varco alla nuova pianificazione sostenibile, a verifiche e analisi sulle caratteristiche del futuribile Ponte con le sue campate unica o tripla, e soprattutto al dibattito pubblico. L’articolo 1, con i commi da 487 a 493, riavvia la progettazione e realizzazione “del collegamento stabile, viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente”, confermando il Ponte come opera prioritaria alla quale si applica la “normativa derogatoria per le infrastrutture di preminente interesse nazionale, e reiterando i vincoli all’esproprio, dettando disposizioni per la chiusura dei contenziosi e la stipula di uno o più atti transattivi per eventuali penali”. Prevede, indipendentemente dall’esito della procedura transattiva, la revoca dello stato di liquidazione della Spa Stretto di Messina e la convocazione dell’assemblea dei soci per procedere alla nomina degli organi sociali, e il Commissario liquidatore può restare in carica in qualità di “Commissario straordinario del Governo per la gestione ordinaria della società nelle more della nomina degli organi sociali”, nelle more della nomina degli organi sociali.

Si corre. Il 16 marzo del 2023, il Consiglio dei Ministri approva il “Decreto Ponte” numero 35 contenente: "Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria”. Il 31 marzo il Decreto viene firmato dal Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, per essere emanato e convertito in legge, e viene fissato il termine per il Progetto Esecutivo al 31 luglio 2024 da predisporre sulla base del vecchio Progetto Definitivo del 2011. La nuova legge aggiorna e integra la legge 1158 del 1971 dell’epoca del Governo a trazione democristiana guidato da Emilio Colombo per la “…realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario e di altri servizi pubblici fra la Sicilia e il continente, opera di preminente interesse nazionale”. La legge di bilancio 2023, insomma, è il primo salvagente perfetto per la Stretto di Messina, liquidata 11 anni prima. Detta miracolose disposizioni per la chiusura dei contenziosi e la stipula di atti transattivi con la Spa Stretto di Messina non più in liquidazione. Autorizza “al fine di sostenere i programmi di sviluppo e il rafforzamento patrimoniale della società” RFI-FS e ANAS a sottoscrivere “aumenti di capitale o strumenti diversi, comunque idonei al rafforzamento patrimoniale, anche nella forma di finanziamento dei soci in conto aumento di capitale, fino a un importo complessivo non superiore a 50 milioni di euro”. Lo Stato riaffida quindi alla Spa sia il vecchio progetto per il suo aggiornamento e sia un budget di 350 milioni di euro per aggiornarlo, autorizzando anche 100 assunzioni in comando da ANAS e da RFI-FS, e in più con la deroga molto richiesta dai manager pubblici a superare i tetti dei compensi pubblici per l’Ad Pietro Ciucci - oltre la soglia di legge di 240 mila lire lordi annui - e per il presidente Giuseppe Recchi - oltre i 97.000 euro -, fissando il termine per il Progetto Esecutivo al 31 luglio 2024.

Viene confermata la natura di opera prioritaria e, per il Ponte, scatta anche l’applicabilità della normativa derogatoria per le infrastrutture di “preminente interesse nazionale”. Salvini esulta, anche in versione eco: “È una scelta storica che apre a una infrastruttura da record mondiale e con forte connotazione green: il Ponte permetterà una drastica riduzione dell’inquinamento da CO2 e un calo sensibile degli scarichi in mare. Il costo per la realizzazione del Ponte e di tutte le opere ferroviarie e stradali di accesso su entrambe le sponde è oggi stimato in 10 miliardi”.

Torna in pista il Consorzio Eurolink, costituito nel 1981 e vincitore della vecchia gara nonostante il contenzioso sempre aperto con lo Stato - perso in primo grado e naviga in appello -, con l’accordo per il suo ritiro ma solo in caso di reale ripartenza dei lavori. E tornano le aziende Eurolink con il 45% delle azioni Webuild, con il 18% la spagnola Sacyr Construccion, con il 15% Condotte Spa rilevata ormai nella partecipazione da Tiberiade holding di Mainetti, con il 13% la CMC di Ravenna, con il 6% la giapponese IHI Corporation e con il 2% Itinera Spa Gruppo Gavio. Ma gli atti tra la Stretto di Messina e il Contraente Generale Eurolink sono e restano secretati, come si legge nella comunicazione formale indirizzata al deputato Angelo Bonelli leader dei Verdi, in risposta ad una sua interrogazione parlamentare

L’adeguamento della compagine azionaria con l’aumento di capitale di 370 milioni di euro viene approvato all’unanimità dall’assemblea straordinaria degli azionisti il 30 novembre 2023, e viene sottoscritto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze il 18 dicembre 2023 che diventa azionista di maggioranza.  Il capitale sociale della Spa Stretto di Messina oggi ammonta a 672.527.489,17 Euro così ripartito tra gli azionisti:

La Stretto di Messina Spa è a tutti gli effetti una società in house dello Stato ai sensi dell’articolo 16 del Testo Unico in materia di società a partecipazione pubblica, di cui al Decreto legge 19 agosto 2016 n.175. Sulla Spa il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti esercita il controllo e, con la propria “Struttura Tecnica di Missione per l’Indirizzo Strategico e lo Sviluppo delle Infrastrutture e l’Alta Sorveglianza” provvede sia alla vigilanza sull’attività sia alla definizione degli indirizzi.

Con la bollinatura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ponte entra così nell’ennesima “fase attuativa” a campata unica, con lunghezza della campata centrale tra i 3.200 e i 3.300 metri, con l’impalcato largo 60,4 metri, con l’altezza delle torri a 399 metri con 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione, con una lunghezza complessiva dei cavi di 5.320 metri con 1,26 metri di diametro per i cavi di sospensione e 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo, con l’altezza del canale navigabile centrale per il transito di grandi navi a 65 metri, con il volume dei blocchi d’ancoraggio a 533.000 metri-cubi. L’opera dovrà avere 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia - 2 + 1 di emergenza - e 2 binari ferroviari, per una capacità da 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. La progettazione deve prevedere una resistenza al sisma fino a 7,1 magnitudo della scala Richter, e un impalcato aerodinamico di “terza generazione” stabile fino ad una velocità del vento di 270 km/h.

LO STATO PARADOSSALE DEL PONTE. LA SPA DI STATO STRETTO DI MESSINA CONTROLLATA DALLO STATO PORTA IN CAUSA LO STATO DAVANTI A UN GIUDICE DI STATO: “DEVE PAGARE 312 MILIONI E 355.662 EURO E 89 CENT”

Per i presenti è la felice mattinata del 27 giugno 2023. Davanti al ministro del Ponte, Matteo Salvini, che fa gli onori di casa, è schierato il consiglio di amministrazione della sempreverde e risorta società di Stato Stretto di Messina. Lo presiede Giuseppe Recchi, con l’Amministratore delegato Pietro Ciucci che, come Bill Murray nel film di Harold Ramis “Ricomincio da capo”, è felicemente condannato a rivivere, sempre, la stessa giornata in un circolo temporale da Groundhog Day.

Se, come si usa dire, a volte ritornano, Pietro Ciucci non è mai andato via. È uno dei potenti di Stato, classe 1950, passato da Società Autostrade (1969-1987) all’IRI (1987-2002) all’ANAS (2006-2015) da Presidente (2006-2011) e poi da Amministratore unico e Amministratore delegato e poi ancora da Presidente e Direttore Generale, e quindi alla SPA Stretto di Messina nei ruoli di Direttore Generale, Presidente e Amministratore delegato dal giugno 2002 fino alla messa in liquidazione nel maggio 2013 senza aver mai avuto la possibilità di posare una prima piccolissima pietra. Richiamato da pensionato dal governo Meloni alla guida della risorta SPA del Ponte, che è stata affidato in dote la colossale cifra da 13,5 miliardi di fondi pubblici.

Il primo Cda della nuova era Salvini, quindi, delibera l’assetto dei nuovi poteri interni: al Presidente i rapporti con Governo, ministeri, Autorità, enti e organismi istituzionali, ma d’intesa con l’Ad Ciucci al quale sono ri-conferiti tutti i poteri per la gestione ordinaria e straordinaria della società e per il conseguimento dell’oggetto sociale: la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina.

Come nel replay del Groundhog Day, Ciucci ricomincia da capo. Illustra ai presenti, anche con video emozionali, ancora una volta l’oggetto del desiderio, lo stato di avanzamento delle attività - come sempre finora solo immaginate -, mostra entusiasmo per il totale sostegno del ministro e dell’intero Governo, propone l’ennesimo crono-programma monstre delle azioni finalizzate all’obiettivo, fissato per legge, dell’approvazione del Progetto Esecutivo entro luglio 2024, e poi l’immediato avvio dei lavori. Ovviamente, lo spietato replay della saga del Ponte “entro luglio 2024” non mostrerà pose di prime pietre, piuttosto l’unica azione sempre in corso e cioè una delle più paradossali cause giudiziarie. Già, accade anche questo nella storia della leggendaria e abbagliante dell’infrastruttura che nell’immaginazione di chi la propone dovrebbe occupare interamente l’orizzonte marino di luoghi magici come lo Stretto. Il più costoso e imbarazzante progetto che tiene banco da mezzo secolo, dal Ponte a una o a due o a tre campate alla galleria sottomarina con l’improbabile trapanatura dei fondali più sismici del Mediterraneo al Ponte a campata unica dei record planetari, offre oggi anche uno dei più penosi ed eclatanti grovigli giuridici.

SUL RING GIURIDICO DA 13 ANNI SI BATTONO AVVOCATI DELLA SPA DI STATO CONTRO AVVOCATI DIFENSORI DELLO STATO DAVANTI AL GIUDICE DI STATO PER FINANZIAMENTI DI STATO E INDENNIZZI DI STATO

È un unicum mondiale da Paese fuoriclasse di bischerate globali la richiesta di risarcimento per presunti danni per presunti inadempimenti contrattuali tra parti in causa conviventi sotto lo stesso tetto istituzionale. Solo in Italia può accadere che, da 13 anni, possano battersi sul ring giuridico avvocati che difendono lo Stato contro lo Stato, che espongono le loro ragioni di Stato davanti a un giudice di Stato con richieste di indennizzi sui finanziamenti di Stato.

Ancora oggi, con l’ennesima riesumazione del Ponte ordinata dal governo Meloni su diktat del ministro Salvini, la bagarre della penale dopo la messa in liquidazione ordinata dal governo tecnico guidato da Mario Monti nel 2012 è un conflitto in corso tra lo Stato contro sé stesso per presunti illeciti civili. Una parte dello Stato, infatti, accusa l’altra di non aver adempiuto alle obbligazioni contrattuali, chiamandola a rispondere per responsabilità e a risarcire i danni. 

La telenovela del Ponte vede la Spa di Stato controllata e indirizzata dallo Stato in causa contro lo Stato per i soldi ricevuti dallo Stato spesi in almeno tre decenni, con l’indennizzo richiesto di 325 milioni e 750.660 euro, più eventuali altri risarcimenti e più i costi dell’infinito contenzioso legale. Ad agire in giudizio per ottenere l'adempimento del contratto – mai la sua risoluzione! - con richiesta di risarcimento danni è la società pubblica Stretto di Messina che ormai ha ripreso dal 2023 le sue attività interrotte nel 2012 dal governo Monti grazie al Decreto Legge del 31 marzo 2023 n. 35, in Gazzetta Ufficiale del 31 marzo 2023 n. 77, convertito con modificazioni dalla Legge 26 maggio 2023, n. 58 recante: “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria”.

In realtà, la concessionaria di Stato incaricata della progettazione e realizzazione del Ponte, aveva presentato la richiesta di indennizzo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, come rileva la Corte dei Conti, ancor prima della sua definitiva e ufficiale messa in liquidazione del 15 aprile 2013 avviata dal Governo Monti e poi conclusa con il Governo Letta che nominò l’allora commissario liquidatore Vincenzo Fortunato, e con legge stabilì come durata massima della procedura 365 giorni, un solo anno quindi. La ragione del ricorso? “…scaturente dalla mancata realizzazione dell’opera, indotta dal venir meno della convenzione di concessione”.

Domandina: qualcuno ha provato a far cambiare idea ai vertici della Spa? Scrissero i giudici contabili dopo circa 4 anni di liti giudiziarie: “Non risultano iniziative intraprese dal ministero, oltre quelle di resistenza in sede giudiziaria, al fine di superare il contrasto con la concessionaria. Nell’adunanza del 24 novembre 2016 la posizione conflittuale delle parti si è confermata ancora una volta”. L’azienda di Stato ha quindi continuato a far causa allo Stato sul costo del mantenimento della società e del personale con denaro, come precisa la Corte dei Conti, versato con “…gli aumenti di capitale deliberati nei precedenti esercizi e finanziati esclusivamente con risorse pubbliche”. Solo per questo, versare per la seconda volta denaro pubblico costituirebbe “…una mera duplicazione di costi, con ulteriore aggravio sui saldi di finanza pubblica”.

Oltre al ridicolo, ci sono poi i risarcimenti pretesi dal General Contractor Eurolink per circa 700 milioni per la revoca del contratto nel 2013 e di questi, 301 sono richiesti per spese sostenute e 329 per danni. Ci sono le cause risarcitorie con il Project Management Consulting, l’americana Parsons Transportation, che rivendica a sua volta altri 90 milioni di euro, e con il Monitore Ambientale per circa un milione. Le cause civili sono però strettamente connesse alla ripartenza del progetto e, in caso di riavvio, si cercheranno accordi stragiudiziali. In caso di stop, si procederà in tribunale. Al totale di circa 1 miliardo di euro di presunti risarcimenti e danni, andrebbero poi aggiunte anche le spese legali.

Resta sempre in piedi, quindi, la plateale contraddizione di una società interamente controllata da soggetti pubblici - oggi da due ministeri dell’Economia e delle Finanze e delle Infrastrutture e Trasporti e da RFI del Gruppo FS - che sta esercitando azioni legali giuridiche, contabili-amministrative contro lo Stato in un conflitto giuridico aperto con gli enti pubblici che la controllano in nome della “protezione del patrimonio societario”. L’assurdo conflitto intrastatale, come lo definiscono i giuristi, è dunque tra lo Stato proprietario e azionista e lo Stato soggetto attuatore.

Aveva senso, per una società pubblica, portare in tribunale lo Stato per chiedere soldi allo Stato? Rispondono sempre i giuristi più esperti che il solo senso oggi è di costringere lo Stato centrale ad un accordo stragiudiziale interno allo Stato per evitare nuove scene deprimenti davanti a un giudice. E non a caso la provvidenziale legge 35 del 2023 è il pronto soccorso che consente una definizione stragiudiziale, ovvero la sospensione di ogni causa fino alla ripartenza del progetto.

LO STATO DELLE CAUSE CONTRO LO STATO

EUROLINK-WEBUILD

Richiesta di 700 milioni per la revoca del contratto nel 2013
Esito iniziale: in primo grado la richiesta è stata respinta
Stato del processo: l’udienza in Corte d’Appello è stata fissata al 9 giugno 2025
Altre denunce la Rai per servizi su “Report” e l’INGV per danni reputazionali

PARSONS, PROJECT MANAGER CONSULTANT

Richiesta di circa 90 milioni per costi e danni
Procedura è in corso un accordo con Stretto di Messina per definire tempi e modalità di ripartenza lavori 
Stato del contenzioso l’udienza è stata rinviata a settembre 2025 dal Tribunale di Roma

 RICORSI AMMINISTRATIVI AL TAR LAZIO

 COMUNI DI REGGIO CALABRIA E VILLA SAN GIOVANNI

Hanno impugnato il parere favorevole di Valutazione dell’Impatto Ambientale della Commissione del Ministero dell’Ambiente del 19 novembre 2024, denunciando “…vizi di legittimità, lacune tecniche, violazione di urgenza normativa e dubbi costituzionali”.
Stato del contenzioso: l’udienza cautelare fissata a gennaio 2025, è stata rinviata a data da destinarsi

LEGAMBIENTE, LIPU E WWF ITALIA

Hanno presentato ricorso al TAR il 19 dicembre 2024 contro il parere favorevole di Valutazione dell’Impatto Ambientale della Commissione del Ministero dell’Ambiente del 19 novembre 2024, contestando le 62 prescrizioni per scarso rigore, incapacità del progetto di mitigare impatti su habitat protetti e fauna migratoria e mancato principio di precauzione. I ricorsi al TAR rappresentano l’ostacolo amministrativo più rilevante: un eventuale annullamento della VIA bloccherebbe ogni passaggio ulteriore.
Processo in corso le associazioni hanno anche attivato una diffida al CIPESS e un reclamo alla Commissione Europea il 27 marzo 2025, denunciando violazioni normative comunitarie ambientali 

CLASS ACTION DI 104 CITTADINI “NO‑PONTE” per chiedere un controllo della legittimità della costruzione del Ponte.
Esito in primo grado: dichiarata inammissibile il 9 gennaio 2025 dal Tribunale delle Imprese di Roma, con condanna dei ricorrenti a pagare le spese processuali. Attualmente è in fase di appello dopo la contestazione dell’entità delle spese e della decisione sull’inammissibilità

PARLA L’AD CIUCCI. IL PONTE PERDE ENFASI, LA SPA È SOLO START-UP, FARÀ CONCORRENZA AI TRAGHETTI CON LE TARIFFE NELLO STRETTO A PEDAGGIO MODELLO BENIGNI-TROISI: “CHI SIETE? COSA PORTATE? UN FIORINO!”

Giorgio Santilli sul quotidiano on line DIAC che dirige, il 9 giugno scorso intervista a tutto campo Pietro Ciucci, l’Ad della vecchia e rinata Spa Stretto di Messina. È la resuscitata concessionaria del Ponte ma Ciucci oggi la ridimensiona a “una start up ripartita il 6 giugno 2023, nonostante abbiamo lo stesso brand della vecchia società…”. La prima clamorosa novità è che la neonata Spa-start-up, non avendo alle spalle track record di lavori svolti, non può essere stazione appaltante e il compito lo passerà ad un azionista - Anas o Consip -, mentre riprenderà la direzione lavori che la legge Obiettivo di Berlusconi-Lunardi affidava al General Contractor. Ma la straordinarietà dell’intervista è nell’assenza di enfasi, delle solite iperbole, dell’epica e dei sogni dei tempi di Berlusconi per un’opera coast to coast da record mondiale. Non sembra nemmeno più il Ponte a campata unica per 3.300 metri e un investimento monstre da 15,5 miliardi. Si legge tra le righe la riduzione delle velleità e la giustificazione del colossale investimento per la sola concorrenza ai traghetti, e l’annuncio mesto per chi vive nelle due Regioni e per viaggiatori e turisti che per il passaggio dello Stretto sarà chiesto un obolo, verrà pagata una tariffa e che potrà essere “scontata” - per chi? - per fare concorrenza ai costi della traversata in naviglio.

Ciucci, da sempre protagonista principe delle stagioni del Ponte, racconta che la molla che l’ha rispinto sul progettone è stata “la determinazione di Salvini, che non mi aspettavo in quei termini”. Assicura che al prossimo CIPESS-Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile porterà “la documentazione più ricca, mai prodotta per qualsiasi altro progetto infrastrutturale” sul progetto tecnico aggiornato un anno fa, i risultati “storici della luce verde” dalla Conferenza di Servizi e dalla Valutazione di Impatto Ambientale con il secondo parere della Valutazione di Incidenza Ambientale VIncA ovvero la procedura obbligatoria per progetti che potrebbero avere impatti su un sito della rete Natura 2000. Assicura che “le prescrizioni ricevute saranno recepite nel Progetto Esecutivo”.

Paga ovviamente per tutto sempre lo Stato. Il Piano finanziario, spiega l’Ad, ha una “stima del costo fissata a 13,5 miliardi e l’attestazione del ministero delle Infrastrutture che questa cifra è completamente coperta dal bilancio dello Stato nel periodo fino al 2032, anno previsto per il completamento dei lavori”.

Annuncia la partenza, sempre dopo l’attraversamento del CIPESS, delle opere propedeutiche alla cantierizzazione “per viabilità, risoluzione delle interferenze, bonifica degli ordigni bellici, indagini archeologiche, geognostiche e geotecniche, predisposizione dei campi base” per un valore “di circa 200 milioni di euro”. Saranno “opere ambientali e opere compensative richieste dai comuni per circa 270 milioni di miglioramenti della rete idrica, della rete fognaria, dell’illuminazione”, e “opere connesse” per le quali l’ultima legge di bilancio ha stanziato 500 milioni. Il complesso di tutte le opere di contorno vale un miliardo circa, comprese quelle di “compensazione ambientale per la creazione di nuovi habitat come aree umide dove far atterrare gli uccelli”.

Le differenze con il Piano finanziario che lo stesso Giorgio Santilli anticipò sul Sole24Ore nel lontano 2002, poi approvato nel 2010? Chiarisce Ciucci che “Quello era il piano finanziario del Ponte che si pagava da solo. Era un simil project financing o, come dicemmo allora, un project financing su misura. Nella prima versione non c’era neanche un euro di contributo pubblico a fondo perduto, c’era solo il capitale proprio della società che avrebbe dovuto coprire il 40% dell’investimento. Era un piano complicato da negoziare con i finanziatori privati. Oggi parliamo di un piano finanziario molto più semplice perché è stato deciso che tutto il fabbisogno necessario per la valorizzazione del progetto, attualmente 13,5 miliardi, sia interamente coperto da finanziamenti pubblici a fondo perduto, se si fa eccezione per la quota di capitale sociale di 370 milioni detenuta dal Mef, pari al 55,16% del totale”.

E sui mal di pancia per il finanziamento del Ponte da parte delle due Regioni con fondi Fondi Sviluppo e Coesione per 1,6 miliardi in legge di bilancio? Assicura che “a me dissensi non risultano, c’è sempre stata una piena adesione delle due Regioni al progetto e anche alla loro partecipazione finanziaria che sarà divisa in 300 milioni per la Calabria e un miliardo e 300 milioni per la Sicilia”. Ma Ciucci annuncia: “Presenteremo un piano per definire una politica tariffaria più favorevole rispetto all’attuale costo dell’attraversamento dello Stretto. II ministro Salvini avrà la possibilità di applicare uno sconto. La piena articolazione della tariffa sarà definita a ridosso dell’apertura al traffico…e penso che senz’altro sarà definita una tariffazione più favorevole per gli utenti frequent users, ma ovviamente la decisione spetta al Ministro”. Sul timing inatteso, dal 6 giugno 2023 all’approvazione del CIPESS in poco più di 2 anni? Ciucci sprizza soddisfazioni: “Un grande risultato…Ma chi ci avrebbe scommesso due anni fa? Abbiamo ripreso un progetto abbandonato…aprendo una fase operativa, realizzativa e costruttiva del tutto nuova”.

L’approvazione del Progetto Esecutivo quindi spetterà solo alla Stretto di Messina dopo la

verifica delle prescrizioni VIA e VIncA e un nuovo parere del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica. Servirà poi anche l’approvazione del Consiglio dei Ministri delle cosiddette IROPI - Imperative Reasons of Overriding Pubblic Interest -, i motivi di prevalente interesse pubblico dell’opera, la clausola che può permettere di derogare alle norme di protezione ambientale dell'Unione Europea per progetti che, pur in grado di causare danni all'ambiente, sono ritenuti di fondamentale importanza per la collettività al punto da essere autorizzati anche se in contrasto con le norme ambientali. La clausola IROPI prevede oggi un processo di valutazione in cui si esaminano gli effetti significativi su un sito tutelato, si individuano le possibili alternative per ridurre i danni, si valutano le alternative per raggiungere lo stesso obiettivo e i motivi di prevalente interesse pubblico che giustificano la realizzazione del progetto.

Ora, il Consiglio dei Ministri ha già sostenuto che si sono ragioni che giustificano l’interesse pubblico dell’investimento. Come la mette Ciucci? “Nell’ambito del procedimento di Valutazione di incidenza ambientale è emerso che per tre siti della rete Natura 2002 (Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area Marina Stretto; costa Viola; Fondali da Punta Pezzo a Capo dell’Armi), non è stato possibile escludere che il progetto abbia incidenze negative residue nonostante le mitigazioni ambientali previste: per questo è stata attivata la procedura della direttiva Habitat che subordina l’approvazione del progetto all’attestazione degli IROPI e alla realizzazione di adeguate misure compensative (Piano di dettaglio) per garantire la coerenza ecologica della rete Natura 2000. Il Cdm ha quindi attestato il 9 aprile scorso i motivi imperativi e di rilevante interesse pubblico per la realizzazione del Ponte, legati alla sicurezza della popolazione e allo sviluppo economico. La relazione è stata predisposta con i contributi di sei ministeri: Infrastrutture e Trasporti, Ambiente, Interno, Difesa, Salute, Protezione Civile. La decisione presa impone che l’opera sia realizzata senza eludere la responsabilità ambientale. Nel parere del 21 maggio della commissione Via è stato inserito un piano di dettaglio delle opere compensative, che sarà inviato alla commissione Ue insieme alla Relazione IROPI”.

Cosa accadrà? Che dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della delibera del CIPESS entro settembre, dopo la registrazione della Corte dei Conti, il Ponte entra in fase realizzativa e si avvia la Progettazione Esecutiva che per Ciucci “…si completerà per tranche…per rispondere alla complessità del progetto. La prima tranche, che riguarderà le opere più tradizionali, come la progettazione di una parte dei complessivi 40 chilometri di strade e ferrovie, dovrebbe essere completata in cinque mesi, consentendoci di avviare poi quei cantieri. L’ultima tranche, che riguarderà il progetto del Ponte, in blocco, con le torri e l’impalcato, prevediamo che prenda dieci mesi circa…Il CIPESS approverà la dichiarazione di pubblica utilità che ci consentirà di avviare gli espropri…”

E sul costo dell’opera salito a 13,5 miliardi con possibili ulteriori aumenti in futuro per revisione prezzi, varianti e variantine visto che le norme europee prevedono che, qualora si superi il 50% di aumento rispetto al prezzo fissato dalla gara, la gara andrebbe rifatta? Ciucci replica sicuro: “Il costo previsto è di 13,5 miliardi, già finanziato. La revisione prezzi deve stare dentro questo tetto. La gran parte dell’aumento da 8,5 a 13,5 miliardi viene, oltre che dall’aggiornamento del progetto, proprio dal fortissimo aumento dei prezzi dei materiali dal 2010 a oggi e in particolare dal 2021 al 2023. L’indice di riequilibrio dei costi previsto dal Decreto Legge 35 è stato calcolato proprio confrontando i listini 2023 con quelli 2021. Quindi questo adeguamento è già dentro il costo attuale. Quanto alla norma europea, si riferisce all’approvazione di singole varianti che non possono superare quel limite…stimiamo che non ce ne saranno in misura significativa”.

PERTENZE E FALSE PARTENZE IN ATTESA DEL VIA DALLA UE
2023: SALVINI “CANTIERI AL VIA NELL’ESTATE 2024”. NON PERVENUTI. 
2024: “PARTIRANNO ENTRO L’ESTATE 2025”. NESSUNA CONFERMA

Il Ponte immaginario, quindi, dopo un mezzo secolo di sprechi di risorse pubbliche per costanti fallimenti finanziari e progettuali, false partenze di progetti sopra o sotto il pelo dell’acqua, studi e progetti di campate infisse sui fondali sismici molto campate in aria, fantasiosi tunnel sottomarini insidiati da maremoti e terremoti, promesse di altissime velocità ferroviarie nell’attraversamento dello Stretto che stridono con le bassissime velocità di oggi nelle due regioni-sponda, passaggi in automobile e bicicletta prima gratuiti oggi a pedaggio potrebbe ricevere il nuovo via libera definitivo. Le tabelle di marcia con cronoprogrammi continuamente rinviati, segnavano in rosso anche gli step per le prime demolizioni al 14 maggio del 2025, e al 17 agosto l’inaugurazione del primo cantiere operativo a Ganzirri, sulla punta estrema di Messina. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 23 dicembre scorso aveva chiuso la Conferenza dei Servizi per la sua costruzione, acquisendo e valutando oltre 100 pareri inviati da amministrazioni locali, enti, portatori di interesse, e il ministro Salvini aveva firmato il decreto che adotta il provvedimento finale in attesa della pronuncia definitiva con “bollinatura” del CIPESS.

Incredibilmente il Ponte è ridiventato la priorità nella spesa pubblica nazionale in questi tempi ancora di vacche magre e finanze risicate. La “sovranità” dell’opera numero uno del Paese potrà persino essere difesa dai poteri speciali da Golden Power e, come impegno strategico, il governo punta sull’infrastruttura la stratosferica fiches da 13.5 miliardi di euro, destinata inevitabilmente a lievitare. Una cifra stellare, mai piazzata sul tavolo di una manovra finanziaria per una sola opera pubblica localizzata, e non nazionale e nemmeno urgente. Risorse che, tenacemente, Matteo Salvini ha saputo finora abilmente accumulare, quasi quattro volte in più del costo inghiottito dalla stretta fiscale del governo Monti per la prima e unica gara del 2005, aggiudicata nel 2006 ad “appena” 3.8 miliardi di euro. Siamo oggi alla nuova stretta cruciale, con l’opera maxima inserita tra i corridoi della Rete Te-T Europea.

Il Ponte, amarissima sorpresa per chi vive al Sud, utilizzerà gran parte dei fondi destinati dallo Stato alle mille incombenze del nostro meridione. L’ultimo pronto soccorso finanziario alla costruzione è arrivato sottoforma del maxi-emendamento aggiuntivo della Lega all’ultima legge di bilancio che autorizzava una nuova ripartizione dei fondi destinati a strade e infrastrutture, prevedendo come nuovo beneficiario il Ponte sullo Stretto. All’opera dello Stretto sono arrivati altri 1,5 miliardi più ulteriori 500 milioni per le opere connesse come svincoli e altri collegamenti, risorse tagliate al “Fondo Sviluppo e Coesione”, cioè al budget europeo previsto per il Sud, e soprattutto per le due Regioni Calabria e Sicilia.

La manovra finanziaria dello scorso anno aveva già predisposto un assegno da 11,6 miliardi di euro per il Ponte, garantito fino al 2032. La legge di bilancio 2025 da un lato ha fatto diminuire la parte di spesa a carico dello Stato - non più i 9,3 miliardi dello scorso anno, ma 7 miliardi -, dall’altro ha aumentato di altri 3,9 miliardi di euro il prelievo forzoso dal “Fondo per lo sviluppo e la coesione”, saccheggiando i trasferimenti verso le due regioni affacciate sullo Stretto nella loro programmazione 2021-2027. La nuova norma recitava: “Al fine di consentire l’approvazione da parte del Cipess, entro l’anno 2024, del progetto definitivo del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria…nelle more dell’individuazione di fonti di finanziamento atte a ridurre l’onere a carico del bilancio dello Stato, è autorizzata la spesa complessiva di 6.962 milioni di euro”. A questo scopo, continua “…è autorizzata la spesa di 6.132 milioni di euro, mediante corrispondente riduzione delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione, periodo di programmazione 2021-2027…Si tratta di fondi FSC aggiuntivi ai 1.600 milioni già prelevati dallo stesso Fondo a Sicilia e Calabria per finanziare il Ponte”. Inoltre, “per la realizzazione delle opere connesse alla realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria, come individuate dal Cipess sulla base delle proposte trasmesse dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti all’esito della Conferenza di servizi, è autorizzata la spesa complessiva di 500 milioni di euro, in ragione di 90 milioni di euro per il 2027, 180 milioni di euro per il 2028, 160 milioni di euro per il 2029, 70 milioni di euro per il 2023.

Salvini con i Presidenti delle Regioni Calabria e Sicilia

Dopo selfie e una serie di impegni presi - “Ho invitato personalmente la commissaria europea ai Trasporti Adina Ioana Vlean all'apertura dei cantieri nell'estate 2024”. “Farò il Ponte sullo Stretto”. “Faremo il Ponte sullo Stretto, poseremo la prima pietra”. “Siccome quando prendo un impegno lo porto fino in fondo, il Ponte sarà realtà”. “Vediamo se dopo 54 anni di ritardi, chiacchiere e mancate promesse riusciamo ad avviare il progetto. Sbloccare i tanti cantieri fermi può creare subito almeno 100mila posti di lavoro”, Salvini è tornato a promettere: “Entro l’estate 2025 partiranno bonifiche, indagini geotermiche ed espropri con abbondanti indennizzi”. Lancia il progetto oltre gli ostacoli: “Per i calabresi ci saranno anche indennizzi più alti rispetto a quelli dati nel resto dell’Italia”. A, al di là degli annunci quasi quotidiani, l’avvio dei cantieri non ha una data. Manca anche la “deroga” chiesta alla Commissione europea. Bruxelles tarda ad inviare una risposta formale e la Commissione guidata da Ursula von der Leyen, oggetto di attacchi dalla Lega alzo zero, e senza la risposta non si invia il progetto al CIPESS.
Per la Stretto di Messina manca la Valutazione di incidenza ambientale sui tre siti di interesse comunitario e la Commissione VIA chiede alla Spa un piano di dettaglio delle misure compensative e le previste comunicazioni alla Ue.
Non una semplice comunicazione. E il piano cantieri slitta ancora.

Nel frattempo, ai fischi di chi lo contesta al Sud, Salvini risponde sempre lanciando baci. Anche a Reggio Calabria, dove il sindaco Falcomatà ha espresso tutte le sue riserve sull’Operazione Ponte il 5 maggio scorso partecipando a Villa San Giovanni all’iniziativa delle associazioni ambientaliste con molti esperti, spiegando: “Il mio approccio è profondamente cambiato da quando abbiamo capito che i nostri territori non sarebbero stati istituzionalmente coinvolti…siamo costretti a tutelare le nostre prerogative dopo le stringenti prescrizioni che, in sede di procedure VIA e VAS, il Ministero dell’Ambiente ha restituito al progetto. Per non parlare della spoliazione di risorse nazionali indispensabili per la sopravvivenza dei nostri Comuni, che prima erano aggiuntive e adesso sono diventate sostitutive, o peggio, rischiano di essere prosciugate da un’opera che manca il suo appuntamento con la storia. Infatti, con cadenza quasi decennale, si torna alla carica con la grande e farraginosa macchina organizzativa del Ponte, gli annunci si sprecano per farci credere che con la sua realizzazione, la questione dei trasporti al Sud è risolta. Niente di più falso! Mentre non si hanno notizie dell’Alta Velocità, dell’Alta Capacità, e dei lavori della Statale 106 per la provincia di Reggio Calabria, queste si, infrastrutture irrinunciabili per rendere competitivi e connessi i nostri territori, il progetto del Ponte si scontra con limiti ambientali, tecnici, logistici e strategici per l’economia del trasporto marittimo dell’intera area dello Stretto. Per questo, in tutte le sedi e con tutti gli strumenti giuridici a nostra disposizione, legittimamente, saremo insieme alla rete delle associazioni, dei movimenti civici e di quei partiti che pensano che a questa deriva si deve rispondere con coraggio e resistenza”.

Il sindaco di Reggio Calabria Giuseppe Falcomatà

Oggi, con la bollinatura del Mit, il Ponte entra nell’ennesima “fase attuativa” a campata unica, con lunghezza della campata centrale tra i 3.200 e i 3.300 metri, l’impalcato largo 60,4 metri, l’altezza delle torri a 399 metri con 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione, la lunghezza complessiva dei cavi a 5.320 metri con 1,26 metri di diametro per i cavi di sospensione e 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo, con l’altezza del canale navigabile centrale per il transito di grandi navi a 65 metri, il volume dei blocchi d’ancoraggio a 533.000 metri-cubi. Avrà 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (2 + 1 emergenza) e 2 binari ferroviari, per una capacità da 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. La progettazione deve prevedere una resistenza al sisma fino a 7,1 magnitudo della scala Richter, e un impalcato aerodinamico di “terza generazione” stabile fino ad una velocità del vento di 270 km/h.

CARATTERISTICHE TECNICHE

COSTO COMPLESSIVO STIMATO

13,5 MILIARDI DI EURO  di cui circa 1,3 miliardi già stanziati nei bilanci pluriennali MIT 2024–2026

TUTTO IN REGOLA? PER NIENTE. BUSÌA, PRESIDENTE AUTORITÀ NAZIONALE ANTICORRUZIONE SMONTA IL PONTE. “13,5 MLD NON È IL TETTO MASSIMO DI COSTI E MANCA IL PROGETTO ESECUTIVO. RISCHIO NUOVA GARA

Il Presidente dell’Autorità Anticorruzione, Giuseppe Busìa, parte dall’articolo 1 del Decreto legge Infrastrutture che fissa il costo del Ponte a 13,5 miliardi. A differenza dell’interpretazione che ne dà il governo, a partire dal ministro Salvini, per ANAC non sarebbe lo sbalorditivo tetto massimo fissato e insuperabile pena la ripetizione della gara, ma solo la base del calcolo del 50% aggiuntivo per far scattare la nuova gara. Il Presidente dell’Anac, anche nell’audizione alle commissioni Ambiente e Trasporti della Camera il 9 giugno 2025 ha chiarito che: “L’aver deciso di non svolgere una nuova gara in coincidenza della riattivazione del percorso per la costruzione del Ponte sullo Stretto pone dei vincoli sui costi dell’opera: questi infatti non possono crescere oltre il 50% del valore originariamente messo a gara. Ciò in base allae direttiva europea, che in certi casi consente di non attivare una nuova procedura concorrenziale, ma entro tali limiti. Ora, l’articolo 1 del decreto legge Infrastrutture stabilisce che il valore a cui fare riferimento sul quale calcolare il 50% aggiuntivo non è quello originario della gara, ma quello successivo e molto più alto, indicato nel Documento di economia e finanza 2012″.

Per Busìa vanno chiariti molti aspetti oscurati. Rileva che le stime di costi non possono essere “stabili”, in assenza di un Progetto Esecutivo: “L’esigenza di non superare il limite di costi si lega all’ulteriore problema che ad oggi non esiste un Progetto Esecutivo che aiuti ad individuare puntualmente gli oneri economici. Inoltre, si è previsto che il Progetto Esecutivo sarà approvato non unitariamente, ma per fasi, con riferimento a diverse componenti dell’opera. Questo rende ancora meno facile prevedere quali siano i costi e, se anche venisse accolta l’interpretazione della direttiva più favorevole, non avremmo oggi sufficienti elementi per rassicurare sul mancato superamento della soglia di costo calcolata sulla base del 2012. Per tale ragione sarebbe fondamentale predisporre il Progetto Esecutivo in modo unitario. Sappiamo che spesso i costi crescono anche dopo l’approvazione del Progetto Esecutivo, ma evidentemente, se non si ha neanche questo, l’incertezza sul quadro finanziario è molto superiore”.

Il Presidente di Anac ripropone il problema delle verifiche antimafia, proponendo una norma diversa da quella che il ministro Salvini aveva provato a inserire nel Decreto, ma il Quirinale aveva fermato lo spostamento dei controlli dalle Prefetture sul territorio al Viminale. Per Busìa le verifiche antimafia devono essere rese obbligatorie anche per gli affidamenti inferiori ai 150.000 euro e per tutti i subappalti.  “Occorre rafforzare le verifiche antimafia, come anche il Governo si è impegnato a fare, prevedendo pure l’indicazione della digitalizzazione dei cantieri, utile non solo ad evitare che vi si introducano soggetti legati alla criminalità organizzata, ma anche ad accrescere lee garanzie per la salute e sicurezza dei lavoratori”.

Busìa non è la prima volta che interviene sul Ponte. Il 3 settembre del 2023, intervenendo al Festival organizzato a Roma dall’Associazione Antimafie da Sud, aveva già espresso perplessità e il “rischio di un regalo a un'impresa privata", spiegando: “Noi avevamo chiesto di fare una gara, il governo ha deciso di fare un decreto. Una legge che ha fatto un gran regalo a un’impresa privata”. Elencando le criticità dell'opera rimessa in pista dal governo, ha ricordato che: "esisteva un progetto vecchio realizzato sulla base di una gara del 2004 che è partito da un costo di oltre 4 miliardi di euro, che poi è raddoppiato a 8 miliardi nel 2011. Su quel progetto c’è un contenzioso. Conveniva andare dall’impresa e dire chiaramente: è un progetto senza speranza, chiudiamo questo contenzioso, compro il progetto e poi lo metto a gara. Il fatto di non aver fatto questo, e di aver detto voglio fare il Ponte, non importa che il progetto sia vecchio, e quindi valutarlo e dando un regalo all’impresa, è qualcosa di estremamente rischioso”.

Per l’ANAC, quindi, sarebbe stata indispensabile procedere con nuova gara. E “un progetto esecutivo unitariamente considerato, altrimenti si rischierebbe di approvare singole fasi del progetto senza essere certi che queste fasi vadano a collegarsi l’una con l’altra”. In quel caso, “la parte pubblica finirebbe per prendere su di sé rischi che non le competono ed i costi potrebbero aumentare oltre il limite fissato dalla normativa europea”, pari al 50% della spesa iniziale, cosa che obbligherebbe a fare la gara. 

IL PONTE SULLO STRETTO “PROPEDEUTICO ALLA MOBILITÀ MILITARE”. IL GOVERNO CHIEDE ALLA NATO DI CLASSIFICARE I 14,7 MILIARDI DI SPESA “OPERA STRATEGICA NELL’OTTICA DELLA DIFESA EUROPEA E DELLA NATO”

“Il ponte sul fiume Kwai” film da Oscar di David Lean con Alec Guinness e William Holden

Ci mancava anche questa. Il dossier Ponte sullo Stretto finito il 13 giugno sul tavolo della Presidenza del Consiglio a Palazzo Chigi dove di fronte alla premier Giorgia Meloni e ai suoi vice c’è un’ospite di riguardo come il Segretario Generale della Nato, Mark Rutte. Sono le 11 e il colloquio inizia in vista del vertice a l’Aja dal 24 al 26 giugno. Gli Usa chiedono ai partner dell’alleanza nuovi target di spesa per la difesa e il riarmo fissati da Donald Trump con un aumento al 3,5% del Pil delle spese militari più un 1,5% di investimenti per Defence and security-related expenditures.

La questione riarmo prende però anche una piega inattesa. Visto il peso sulle finanze italiane per i nuovi obiettivi di “una crescita della spesa per la difesa a 79 miliardi di euro (più 34 miliardi di euro per raggiungere la soglia del 3,5%)”, con aumenti probabili “fino a 113 miliardi”, per agganciare il target del 5% del Pil -, questo conto salatissimo il governo pensa di alleggerirlo allargando il perimetro delle voci da computare come investimenti per la difesa.

E così, oltre l’ingresso in tabella delle risorse per carabinieri, Fiamme Gialle, Aeronautica, servizi meteo e nella flessibilità entrano “il contrasto alle minacce ibride”, “la sicurezza dei confini”, la “protezione delle infrastrutture critiche sottomarine e nello spazio”, la “preparazione civile”, i contributi versati all’Ue, gli aiuti all’Ucraina, chiedono di conteggiare come spese per la sicurezza militare anche “le infrastrutture civili propedeutiche alla mobilità militare”. E qual è la più importante opera “propedeutica alla mobilità militare”? Il Ponte sullo Stretto, che il governo ha già chiesto all’Ue di classificare come “opera strategica nell’ottica della difesa europea e della Nato”.

Lo stanziamento complessivo del Ponte di 14,7 miliardi di euro va nella “manovra per la difesa”?
Nel suo tour nel mondo, Rutte prende nota dell’opera strategica da includere “perché la Sicilia è in mezzo al Mediterraneo e ospita importanti basi della Nato”.
Si deciderà con l’Alleanza all’Aia il 24-25 giugno

IN CONCLUSIONE

 Sappiamo che la Sicilia nord-orientale e la Calabria meridionale sono tra le aree a più alto rischio sismico del Pianeta. Conosciamo in dettaglio l’angosciante storia sismica nazionale e nell’area dello Stretto sono stati analizzate cause ed effetti dei 13 terremoti di intensità superiore al VII grado della scala Mercalli che dal IX secolo hanno devastato tutto il costruito. Conosciamo il quadro geologico dello Stretto sul quale il dibattito scientifico ha acceso più di una spia, valutando depressioni tettoniche con sviluppo di faglie principali. La scienza, con studi approfonditi e monitoraggi costanti dell’INGV, dell’ENEA, dell’ISPRA e delle università stima la pericolosità sismica e geologica dei fondali, i “movimenti verticali” con possibili sollevamenti nel settore calabrese per circa 1,5 mm/anno e di quello siciliano di 0,6 mm/anno, e i “movimenti orizzontali” al ritmo di 1 cm/anno per la tettonica delle placche. Così come frane e scivolamenti gravitativi profondi e dissesti sul versante calabrese che potrebbero interessare le strutture di sostegno a decine di metri di profondità. Le stesse cartografie e la mole di documentazione prodotta dalla stessa Stretto di Messina Spa rilevano rischiosissime faglie attive sottomarine, presenza di “piani di scorrimento sottomarini” preoccupanti che in caso di riattivazione delle faglie per sismi potrebbero determinare scivolamenti di blocchi mettendo a rischio la tenuta non tanto e non solo dei piloni del ponte, ma di ogni struttura costruita.

Ma, oltre la discussione sul piano politico, sociale, trasportistico, finanziario e infrastrutturale. Oltre il confronto Ponte sì-Ponte no, Ponte forse. Oltre l’inevitabile domanda sulla struttura se possa reggere o meno a una botta da magnitudo intorno a 7,1 Richter, andrebbe ragionevolmente posta a tutti gli attori politici e ai titolari della vicenda del Ponte, una domandina elementare: qual è oggi secondo voi l’investimento migliore, il più produttivo, il più economicamente remunerativo, il più urgente da realizzare nell’area dello Stretto? È costruire un ponte, con tutta l’ambizione di poter ammirare un giorno un’opera che ricorda il fascino e l’orgoglio della realizzazione del primo manufatto della storia umana per attraversare le acque, che oggi probabilmente potrebbe persino rimanere dritto in piedi sotto i colpi di un forte terremoto a dimostrazione di capacità progettuali e realizzative eccellenti e di materiali innovativi in grado di reggere il massimo stress? O non è quelli di evitare che sull’orizzonte unico dello Stretto crolli tutto il resto, la gran parte del mondo costruito intorno alle due sponde di Reggio Calabria e di Messina con un carico di morte e disperazione raccontato nei libri di storia e che oggi potrebbe raggiungere livelli mai visti?

Qual è, insomma, l’investimento migliore, la spesa buona, la priorità dello Stretto che è priorità dell’Italia e anche dell’Europa, per intenderci? Quei 14,7 miliardi di denari pubblici non è meglio investirli nella massima sicurezza possibile dell’edilizia in aree urbane straordinarie per storia e bellezza ma oggi in grandissima parte insicure e fragili con neanche il 25% del costruito con tecniche e misure antisismiche? Il buonsenso e la necessità della protezione di vite umane e anche di un pezzo di economia e dell’immagine del nostro Paese non punterebbe tutte le fiches e tutta l’intelligenza realizzativa e le capacità tecniche favolose dell’Italia, dimostrate peraltro anche dal lavoro eccellente delle aziende della Stretto di Messina Spa, gruppi italiani leader nel settore delle costruzioni e dell'ingegneria civile che potrebbero convergere utilmente su questo obiettivo?

Non servirebbero oggi quei miliardi di euro per completare o realizzare infrastrutture urgenti in Calabria e in Sicilia per ferrovie, strade e autostrade, per contrastare il dissesto idrogeologico, per interventi infrastrutturali fondamentali per gestire l’acqua in tempi di siccità prolungate e di alluvioni terrificanti. Vale pena porsi questa domanda: avendo 14,7 miliardi da investire subito, cosa conviene, dove è meglio investirli?