Quando si parla di impatti climatici dell’aviazione, la maggior parte delle persone pensa immediatamente alle emissioni di anidride carbonica. D’altronde, se l'aviazione fosse considerata un paese, si collocherebbe all'11º posto tra i maggiori emettitori di CO₂ a livello mondiale, superando nazioni come il Brasile e il Messico. Eppure, il riscaldamento globale causato dagli aerei non dipende solo da questo gas serra. I cosiddetti effetti "non-CO₂" come le emissioni di ossidi di azoto (NOx), vapore acqueo ad alta quota e soprattutto la formazione di scie di condensazione (contrails), rappresentano infatti circa due terzi dell’impatto climatico complessivo del settore, di cui quindi le emissioni di CO₂ sono solamente un terzo.
I contrails sono quelle scie bianche che vediamo spesso solcare il cielo dietro gli aerei in alta quota, proprio quelle che alcuni malinformati si ostinano a chiamare “scie chimiche”. Si formano quando il vapore acqueo emesso dai motori condensa e congela intorno alle particelle di fuliggine in condizioni atmosferiche particolarmente fredde e umide. Inizialmente lineari, possono allargarsi e trasformarsi in veri e propri cirri artificiali. Il problema? Queste nubi intrappolano la radiazione infrarossa emessa dalla Terra, contribuendo al riscaldamento del pianeta, soprattutto di notte, quando manca il raffreddamento dovuto al riflesso della luce solare.
Un importante studio pubblicato sulla rivista Atmospheric Environment ha infatti dimostrato come i contrails siano il singolo fattore più rilevante nel bilancio radiativo dell’aviazione, con un contributo stimato in +57,4 milliwatt per metro quadro nel 2018: più del doppio rispetto alle sole emissioni di CO₂. Inoltre, un altro recente articolo su Atmospheric Chemistry and Physics ha confermato come i contrails rappresentino una componente estremamente significativa del forcing radiativo dell'aviazione, sottolineando l'importanza di strategie mirate per la loro mitigazione.
Intervenire su questi effetti è infatti possibile, ma richiede strumenti avanzati di previsione meteorologica, dati più accurati sull’umidità in quota e una stretta collaborazione tra compagnie aeree, enti di controllo del traffico aereo e comunità scientifica. Secondo un rapporto del Rocky Mountain Institute, modificare leggermente le traiettorie di volo nei momenti e luoghi più critici per la formazione di contrails potrebbe ridurre del 50% il loro effetto climatico entro il 2040, con un costo medio inferiore ai 4 euro per volo. Un altro fronte di intervento promettente riguarda la composizione dei carburanti: quelli convenzionali contengono una quota significativa di composti aromatici, responsabili della formazione di particolato e quindi della nucleazione delle scie di condensazione. Ridurre il contenuto di aromatici nei carburanti o passare a carburanti sostenibili può contribuire a diminuire la formazione di contrails e l’impatto climatico associato, come confermato da un recente studio pubblicato su Nature.
Sul fronte normativo, l'Unione europea ha recentemente compiuto un passo importante: ad agosto del 2024 sono infatti state approvate nuove regole per includere anche le emissioni non-CO₂ dell’aviazione nel sistema di monitoraggio ETS. È un segnale significativo che riconosce finalmente il peso degli effetti indiretti del settore sul riscaldamento globale e che apre alla possibilità di regolamentazioni future più complete. Per una reale mitigazione degli impatti dell’aviazione, è necessario che anche questi effetti, finora poco considerati, entrino pienamente nelle strategie di regolazione e mitigazione. Investire in ricerca, nuovi carburanti più sostenibili e strategie per la loro implementazione è un passo essenziale per un settore dell’aviazione in linea con la scienza climatica e le sue raccomandazioni. In particolare oggi, nella Giornata della Terra, è giusto ricordare come anche le scelte riguardanti i viaggi in aereo di ognuno di noi possano fare la differenza nella lotta al cambiamento climatico.
a cura di Riccardo Colantuono
