BERLUSCONI PROVA A FAR SOGNARE “L’OTTAVA MERAVIGLIA DEL MONDO DA AFFIANCARE A PIRAMIDI E MURAGLIA CINESE”. MA VIENE DENUNCIATO PER “INADEMPIENZA DEL CONTRATTO CON GLI ITALIANI”
IL TRIBUNALE: “ASSOLTO, ERA UNA MESSA IN SCENA ELETTORALE”
Concluso il secondo millennio con il Ponte “…come se fosse antani con la supercazzola prematurata, con lo scappellamento a destra “ per dirla con il mitico Ugo Toscazzi-Conte Mascetti, e quindi senza alcun risultato concreto, tocca a Silvio Berlusconi dimostrare che il “Ghe pensi mi” sia risolutivo da leader indiscusso della Casa delle Libertà e premier del suo secondo governo con Forza Italia, Lega Nord, Nuovo Psi, PRI, CCD e Alleanza Nazionale. Le beghe sopra e sotto il Ponte promesso e le incognite sul finanziamento della mega-opera pensava di averle risolte inserendolo tra le grandi opere del suo mandato elettorale elencate e annunciate nella simbolica cerimonia nello studio televisivo di “Porta a Porta” con Bruno Vespa a porgergli la penna per la storica firma sul ”Contratto con gli italiani”. Era la serata televisiva dell'8 maggio del 2001 e, a 5 giorni dalle elezioni, anche quell’ultima mossa della campagna mediatica lo aveva portato dritto al piano più alto di Palazzo Chigi per restare in carica dall'11 giugno 2001 al 23 aprile del 2005, cadere e poi risorgere con il terzo governo Berlusconi fino al 17 maggio 2006.
Berlusconi, nel suo “Libro dei sogni”, bypassando competenze di regioni ed enti locali, ha promesso mari e monti, di tutto e molto di più, e la trovata del “Contratto” lo impegnava su 5 epocali riforme che si riveleranno impossibili: giù le tasse, su le pensioni minime a 1 milione di vecchie lire o 516 euro, meno criminalità con il poliziotto di quartiere, un milione e mezzo di posti di lavoro e tutti a costruire grandi opere infrastrutturali. In caso di mancate realizzazioni, da candidato premier aveva giurato solennemente di sparire dalla scena politica, e di non ricandidarsi mai più. E, salendo sul Ponte immaginario, aveva dato per certa la data della conclusione del mitologico attraversamento dello Stretto: metà del tempo indicato dalla coalizione avversaria dell’Ulivo: appena 5 anni, dal 2001 al 2006 perché il suo governo avrebbe cambiato “radicalmente vita, mentalità e cultura degli italiani”.
E fu così che, portata a casa la vittoria, nel giugno del 2001 il Ponte figura tra le “infrastrutture strategiche per lo sviluppo del Paese” previste dalla “Legge Obiettivo” numero 443, lo strumento legislativo che stabilisce nuove e snelle procedure e veloci e sicure modalità di finanziamento per realizzare le grandi infrastrutture strategiche per l’Italia nel decennio dal 2002 al 2013. Tra le proteste soprattutto dei parlamentari Verdi che considerano l’infrastruttura nello Stretto senza mezzi termini “una truffa e uno spreco, un insulto all’intelligenza e ai siciliani, un per non affrontare i veri problemi, come testimonia il mancato stanziamento dei fondi per la rete ferroviaria in Sicilia”.
Ma se Silvio le prova tutte per accelerare, a fine legislatura il Ponte resterà sempre nell’immaginario, e anzi accade l’inverosimile. Oltre gli intoppi e gli inciampi, infatti, Berlusconi deve anche occuparsi dell’avvocato napoletano Salvatore Giancone. La sorpresa è totale. Chi è costui? Mobilitata la sua schiera di penalisti e difensori di rango, scoprono che è il firmatario di un “ricorso urgente” presso il Tribunale di Napoli con il quale chiede la clamorosa “inibizione alla candidatura di Silvio Berlusconi da ogni lista alle future elezioni”. La causa? L’inadempimento agli impegni assunti con il “Contratto con gli italiani” sui punti 1, 4 e 5 ovvero le tasse, la disoccupazione e le grandi opere e tra queste il Ponte. Una novità giuridica e politica assoluta.
Cosa sostiene il ricorrente del Foro partenopeo? Che il documento firmato nello studio televisivo di “Porta a porta” sarebbe inquadrabile nello schema dei “Contratti con obbligazioni del solo proponente”, e perciò Berlusconi era tenuto a rispettarlo alla lettera. Tra i grandi avvocati che difendono il premier in giudizio coordinati dall’esperto fedelissimo Niccolò Ghedini, invece, il “Contratto con gli Italiani” non può essere qualificato come un “negozio giuridico a contenuto patrimoniale assimilabile alle previsioni codicistiche”, ma trattasi in realtà di una “messa in scena o rappresentazione mediatica di un programma elettorale”.
Il Tribunale il 3 maggio del 2006 e darà ragione a Berlusconi, rigettando il ricorso perché il ”Contratto con gli Italiani” altro non era che una sorta di promessa politica, il cui rispetto risultava “inesigibile sul piano giudiziario” in considerazione della circostanza che la realizzazione degli impegni presi in tivù si sarebbe dovuta attuare con atti di normazione la cui emanazione dipendeva da una serie di variabili tali da non configurare la sussistenza di “obbligazioni seriamente vincolanti a carico di Berlusconi”.
Giancone però non si arrende, impugna l’ordinanza. E, con provvedimento collegiale di reclamo del 3 maggio 2006, il Tribunale di Napoli conferma come fosse “del tutto evidente (e non si vede come si possa intenderlo differentemente, specie da un “tecnico” del diritto, quale l’avv. Giancone) che quella serie di “traguardi” assunti con gli elettori, e, per ultimo, l’impegno a non ricandidarsi, non fossero altro che strumenti di “marketing”, volti ad introdurre forme di comunicazione nuove nel panorama politico”. Nulla, per il Tribunale, avrebbe potuto indurre a ritenere che quegli impegni avessero una qualche rilevanza giuridica, e anche la sede e le modalità della stipula si è svolta nel pieno della campagna elettorale, notoriamente tempo di “promesse” di ogni tipo. Insomma, era solo propaganda e “talmente palese da non poter indurre nessuna persona dotata di normale discernimento a fidare sulla sua vincolatività, e soprattutto sulla sua esigibilità giuridica“.
Un’altra singolare causa viene avviata dal cittadino milanese Andrea Casamassima. Anche lui porta in tribunale Berlusconi per “dichiarazioni non rispettate” nel corso di “Porta a Porta”, ma anche questa denuncia viene rigettata dalla prima sezione del Tribunale civile di Milano con la formula: “Le dichiarazioni di Silvio Berlusconi nel "Contratto con gli italiani" non hanno valore contrattuale”. In più, il promotore dell’intemerata giudiziaria viene condannato al pagamento di 500 euro come risarcimento al Presidente del Consiglio, oltre le spese di giudizio fissate in 7.551 euro.
Non demorde nemmeno una pensionata romana, Ida Severini, che porta Berlusconi davanti al giudice di pace di Roma, assistita dal Codacons e dall’avvocato Antonio di Pietro, poiché non ha ottenuto l’aumento di pensione promesso. Respinta anche questa.
Alla fine, vince la massima prudenza al punto che il 14 febbraio 2018, quando Berlusconi si ripresenterà davanti agli italiani sintonizzati su Porta a Porta per sottoscrivere un nuovo “Contratto”, lo definirà, per evitare equivoci, semplicemente come “un impegno“.
2002. SUL PONTE PIÙ ALTO SALE GIUSEPPE ZAMBERLETTI
BERLUSCONI LO NOMINA PRESIDENTE DELLA SPA STRETTO DI MESSINA, E IL MITICO FONDATORE DELLA PROTEZIONE CIVILE ANNUNCIA “IL 2012 SARÀ IL PRIMO ANNO DI ESERCIZIO”
Il “Contratto” di Berlusconi viene affidato alle cure politiche del suo ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi che deve concretizzare il punto 5 che prevede “l’apertura dei cantieri per il almeno il 40% degli investimenti previsti dal Piano decennale delle grandi opere” e tra questi c’è il cantiere prediletto del Ponte sullo Stretto, con tanto di simulazioni grafiche, pronto per essere affiancato come “ottava meraviglia del mondo” alle Piramidi egiziane e alla Grande Muraglia Cinese.
Per far recuperare la massima credibilità all’opera reduce da mezzo secolo di scommesse perse, con uno dei suoi coup de theatre, il 27 maggio del 2002 Silvio Berlusconi firma il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri con la nomina a Presidente della Società “Stretto di Messina” di un uomo d’azione come Giuseppe Zamberletti. Affida la fanta-opera al padre fondatore della Protezione Civile detto “Super-Zamb”, un democristiano d’altri tempi con la tempra del politico del fare, parlamentare dal 1968 e più volte Sottosegretario all’Interno e agli Esteri, già inventore e poi ministro della Protezione Civile e anche ai Lavori Pubblici, insomma un vero orgoglio della Prima Repubblica.
Zamberletti è l’uomo delle imprese quasi impossibili. Ha gestito tragedie colossali in due regioni colpite da devastanti terremoti come il Friuli nel 1976 e l'Irpinia in Campania nel 1980. Ha coordinato la storica missione umanitaria italiana del 1979 con la nostra Marina militare inviata in soccorso di migliaia di vietnamiti del Sud in fuga dopo l’occupazione del regime comunista del Nord salvando i “boat-people” nel Mar Giallo e portando in Italia 907 persone con 125 bambini. Ha gestito l’emergenza nucleare scattata il 26 aprile del 1986 dopo l’esplosione nella centrale atomica di Chernobyl. Ha persino una lunga esperienza in materia di grandi infrastrutture essendo stato il Presidente del “Forum europeo delle Grandi Imprese”, e dell’”Istituto Grandi Infrastrutture”. A lui, il premier chiede di passare alla guida della Spa dello Stretto per trasformare la società che fino ad allora, solo a nominarla, tutti si danno di gomito sussurrando o denunciando la sua natura di “carrozzone mangia-soldi” per perenni e costosissimi studi di fattibilità di progetti mai conclusi. A Zamberletti l’onere di trasformarla in una efficiente macchina per l’avvio della speranzosa costruzione e poi della gestione di una delle più grandi opere pubbliche sull’orizzonte nazionale.
Con Zamberletti, Palazzo Chigi immagina come già come realizzato l’iperbolico "cronoprogramma” berlusconiano, con un 2003 di espropri di terreni sulle due sponde e poi il rito della prima pietra del Ponte posata al massimo nel maggio del 2005, e quindi l’inaugurazione del passaggio nell'anno di grazia 2010. L’ex ministro sottoposto ad un pressing trasversale accetta l’incarico, e rimarrà Presidente della Spa dal 27 maggio 2002 alla prima metà del 2013 - tenendosi alla larga da eccessi polemici -, con l’onorevole Antonio Calarco Presidente onorario e Pietro Ciucci come Amministratore delegato al quale l’assemblea degli azionisti nella sua prima riunione attribuisce tutti i poteri di gestione.
C’è da aggiungere che l’inventore e capo di una Protezione Civile orgoglio dell’Italia, quando ci raccontava del suo impegno per il Ponte si mostrava da un lato affascinato dalle potenzialità dell’opera per il futuro della Sicilia che immaginava come base logistica per ogni traffico di merci in arrivo via nave dal Canale di Suez pronte per essere trasferite sulle nuovissime linee dell’Alta Velocità ferroviaria verso i nodi commerciali del centro e del nord dell’Italia e soprattutto con destinazione le grandi capitali d’Europa. Tutto sulle rotaie del “Corridoio Ferroviario Europeo”. Un sogno.
Martedì 28 gennaio 2003 è il giorno della sua prima audizione da Presidente della Spa in Commissione Lavori Pubblici del Senato. Zamberletti rievoca l’inizio della storia della realizzazione del Ponte partendo dalla legge n. 1158 del 1971 che, solo dopo trent’anni, il 21 dicembre 2001 trovò un impulso con l’approvazione del CIPE del primo programma delle infrastrutture e degli insediamenti strategici produttivi, e il Ponte fu inserito tra le “opere di preminente interesse nazionale”. Spiega ai senatori che nei mesi precedenti ha attivato collaborazioni, in particolare, con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e il Comitato tecnico scientifico presieduto dal professor Remo Calzona, con ANAS e Ferrovie dello Stato. Ricorda “la complessità progettuale, l’unicità dell’opera, l’adeguamento al mutato quadro trasportistico nonché al nuovo contesto normativo e regolamentare e la tempistica estremamente vincolante con la realizzazione di indagini e studi specialistici per l’aggiornamento del progetto; l’adeguamento numerico e qualitativo della struttura; l’effettuazione di una gara internazionale per la selezione di un soggetto indipendente cui affidare l’aggiornamento dello Studio di impatto ambientale e la localizzazione urbanistica; le analisi e gli approfondimenti per individuare le opportune forme di finanziamento dell’opera…Insisto spesso sul tema del Ponte ferroviario perché il collegamento stabile tra una bacino di utenza di 5 milioni di abitanti con un bacino di utenza di 2 milioni della Calabria giustifica prolungare il sistema ad Alta Capacità nel Mezzogiorno. Senza il collegamento stabile, un investimento per portare l’Alta Capacità a Sud di Napoli non darebbe garanzia di ritorno di un investimento, di fatto indispensabile perché gli Eurostar, i nuovi moderni treni ad alta velocità non sono scomponibili, quindi non sono trasportabili con i traghetti. L’adeguamento del sistema ferroviario del Mezzogiorno, anche come materiale rotabile al sistema ferroviario come modernità dell’infrastruttura, è legato al collegamento stabile tra la Sicilia ed il continente”.
Zamberletti fa presente che, in data 14 gennaio 2003, il Cda ha approvato il progetto preliminare del Ponte, corredato dallo studio di impatto ambientale e dagli elaborati per la localizzazione urbanistica. E il 16 gennaio, l’intera documentazione è stata inoltrata ai ministeri delle Infrastrutture e Trasporti, dell’Ambiente e tutela del territorio e per i Beni e le Attività Culturali, nonché alle Regioni Sicilia e Calabria. “Con la consegna del progetto preliminare, effettuata contemporaneamente a Roma, Catanzaro e Palermo - spiega - si è avviata la procedura prevista dalla legge, che si concluderà con l’approvazione del progetto da parte del CIPE”. Ricorda anche che il 21 gennaio è stato pubblicato sui quotidiani l’avviso “Richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale” con la notizia dell’avvenuta presentazione del progetto preliminare comprendente lo studio di impatto ambientale e gli elaborati per la localizzazione urbanistica, nonché del deposito di copia del progetto presso gli uffici delle Regioni Calabria e Sicilia ai fini della consultazione pubblica.
“Il progetto preliminare – rivela Zamberletti - è composto da una relazione generale e da 48 relazioni specialistiche, da 347 elaborati grafici del Ponte e i futuri collegamenti, 282 elaborati relativi allo studio di impatto ambientale e alla localizzazione urbanistica con altre 38 relazioni e analisi specialistiche relative al quadro programmatico, progettuale e ambientale, comprendenti principalmente la valutazione della soluzione Ponte rispetto al potenziamento dell’attuale sistema di traghettamento, la valutazione costi-benefici, nonché il confronto tra l’attuale progetto e quello di massima elaborato nel 1992, di cui questo è la evoluzione. È sufficiente tenere conto, per esempio, che, per quanto riguarda gli aspetti relativi alla sicurezza, oggi tutto il sistema delle gallerie è a due canne mentre nel 1992 il sistema delle gallerie stradali e ferroviarie era ad una sola. Teniamo anche conto che l’allacciamento al sistema ad alta velocità ha consentito una riduzione dei costi ed è passato da 4.8 miliardi di euro a 4.6...sono state eliminate tantissime gallerie per cui l’aumento di costi del sistema a doppia canna delle gallerie è stato ampiamente compensato dalla riduzione dei chilometri di tracciato in Calabria…Lo stesso Cda ha approvato lo studio di analisi e fattibilità finanziaria sviluppato con il supporto del consulente PricewaterhouseCoopers, uno dei due advisor incaricato dal Governo nella precedente legislatura, in aggiunta al voto del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, per valutare la fattibilità dell’opera. L’Advisor Steinman International aveva la competenza e la qualificazione massima per la valutazione degli aspetti tecnici del progetto concluse dicendo che il progetto preliminare era estremamente avanzato dal punto di vista della elaborazione e della quantità di studi rispetto agli altri…La società si è avvalsa del PricewaterhouseCoopers per una ulteriore valutazione degli aspetti relativi alla fattibilità”.
Infine annuncia ai parlamentari che l’ultima tempistica per la realizzazione dell’opera “prevede, dopo l’approvazione del CIPE, i seguenti passaggi: la gara per l’affidamento dei lavori di costruzione a contraenti generali nel corso del secondo semestre del 2003; lo svolgimento dell’iter approvativo del progetto definitivo nel corso del 2004 e nei primi mesi del 2005; l’apertura dei cantieri nella primavera del 2005; il completamento dei lavori e l’apertura al traffico nel 2011. Il 2012 è considerato il primo anno completo di esercizio dell’opera”.
I VERDI A ZAMBERLETTI: “PIENO RISPETTO DELLA PERSONALITÀ CHE ABBIAMO DI FRONTE PER QUANTO HA REALIZZATO, MA SUL PONTE GLI SCENARI SONO DELIRANTI E MIRABOLANTI E NON SI SA CHI LO PAGA”
Ad ascoltare Zamberletti quel martedì 28 gennaio 2003 ci sono anche i Verdi. E in particolare la senatrice Anna Donati, esperta di mobilità e infrastrutture di trasporto che interviene con una premessa: “il pieno rispetto della personalità che ho di fronte per quanto ha realizzato”. Poi ribatte punto per punto a nome del suo gruppo: “Il Ponte - spiega - è tornato di moda perché si dice che sono i privati a pagarlo; sono stati dati scenari mirabolanti per cui arrivano gli americani, i fondi pensione, i giapponesi; ogni tanto scopriamo che arriva qualcuno e ci regala il Ponte. Dato che giustamente, come ha segnalato, dobbiamo abbandonare queste affermazioni deliranti ed entrare nel merito, faccio presente che abbiamo discusso con il professor Andrea Monorchio - economista e Ragioniere Generale dello Stato - di alta velocità, in particolare delle tratte più remunerative che arrivano fino a Napoli da cui emerge che se lo Stato non mette la garanzia, se il debito non si trasferisce tra 30 anni e se la concessione non dura 61 anni, nessuno è nelle condizioni di rischiare una lira. Comunque, la quota di debito è semplicemente spostata in avanti e non appare adesso mentre ogni ipotesi di finanziamento privato è stata abbandonata. Spiegatemi perché dovrebbe funzionare per il Ponte sullo stretto con quelle caratteristiche di alto costo in quell’area del Paese con livelli di infrastrutture, peraltro nel contorno, non a pedaggio quando invece nell’alta velocità Torino-Milano o nelle altre aree intense, ricche e trafficate, industriali del Paese, non funziona. Evidentemente qualcosa non torna!”.
Per Verdi e ambientalisti e anche tanti esperti economisti, la questione del piano finanziario è rimasta irrisolta, così come chi deve assumersi la responsabilità del capitale di rischio privato. Nessuno ha spiegato chi pagherà le “opere accessorie” da realizzate per rendere logica l’esistenza del Ponte e cioè l’alta velocità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria o gli investimenti per il tratto ferroviario tra Messina e Palermo a binario unico. Non esiste una decisione e nemmeno un tracciato dell’alta velocità ferroviaria da Reggio a Napoli. Si parla genericamente di “potenziamento”, di “velocizzazione” ma i progetti ferroviari sono per loro natura e per i territori attraversati estremamente complessi, e hanno problematiche e costi elevatissimi e non coperti. “La discussione sul Ponte deve essere commisurata soprattutto in termini di valutazione di priorità rispetto alle infrastrutture nel Mezzogiorno, su cosa bisogna fare prima in termini di funzionalità prima che di redditività, in termini di coesione sociale su cui è giusto che lo Stato investa soldi pubblici - spiega ancora Anna Donati entrando nel merito dell’infrastruttura - I privati non sono un ente di beneficenza e non rischiano in infrastrutture con queste caratteristiche e di livelli di bassa redditività. Mi auguro che, quando avremo modo di vedere le analisi trasportistiche, di fattibilità, potremo svolgere una discussione più accurata proprio perché dobbiamo essere messi nelle condizioni di discutere se questa è una priorità infrastrutturale per il nostro Paese e per il Mezzogiorno”.
Il deputato del Sole che ride Angelo Bonelli, oggi leader dei Verdi e deputato di Alleanza Verdi e Sinistra, lancia l’alternativa al Ponte: il “Parco nazionale dello Stretto”. Con l’associazione “Kronos” sviluppa l’idea di “istituire il nuovo Parco Nazionale che unisca il patrimonio naturalistico di Reggio e Messina”, che presenterà successivamente a Torre Faro con i movimenti “No Ponte” e i Verdi siciliani Mauro Magano e Ruggero Britti.
24 GIUGNO 2002. RENATO ACCORINTI, ATLETA, INSEGNANTE DI GINNASTICA E FUTURO SINDACO DI MESSINA, A NOME DI 18 ASSOCIAZIONI “NO PONTE” S’ARRAMPICA COL SACCO A PELO E OCCUPA IL PILONE DI TORRE FARO
“Come il Teatro Greco di Taormina o il Colosseo, lo Stretto di Messina è un bene mondiale che va tutelato dalle colate di cemento, un luogo sacro di straordinaria bellezza che va protetto come bene dell’Umanità. Concentriamo piuttosto le nostre forze e le risorse finanziarie dello Stato per realizzare l’opera più importante d’Italia: la messa in sicurezza del territorio, che crolla ad ogni temporale”. È il 24 giugno del 2002 e Renato Accorinti, che sarà eletto a furor di popolo nel 2013 e fino al 2018 sindaco di Messina, si è arrampicato sul traliccio che collega la rete elettrica della punta estrema della Sicilia al “gemello” sulla sponda calabrese. E da lassù, a 220 metri di altezza, srotola due striscioni contro la costruzione del Ponte. Grida così il suo spericolato No ad un’opera “costosissima, devastante e inutile”. Porta con sé il sacco a pelo e trascorre tra i venti dello Stretto che soffiano senza tregua a quell’altezza la sua notte di protesta e anche di timori. Con gli striscioni “No al ponte” e “Ponte No grazie!” riesce a far salire in primo piano la questione dell’attraversamento dello Stretto. “È stata una bellissima meditazione notturna davanti allo spettacolo più bello del mondo - spiega il mattino seguente - sono salito sul traliccio dell’Enel con un solo obiettivo e a nome di 18 associazioni aderenti al comitato contro il Ponte”.
Con il Jeans, la barba lunga e la maglietta “No Ponte”, Renato Accorinti senza mezzi finanziari e senza partiti, girando in bicicletta costruirà una campagna elettorale vincente e nel 2013 i messinesi gli affidano la città con un affaccio sul mare di una bellezza infinita. Accorinti è un insegnante di educazione fisica e un tecnico della Federazione italiana di atletica leggera, è uno che ha sempre allenato studenti e atleti e inizia ad allenare sé stesso per conquistare "dal basso" il podio più alto della sua Messina. Lo incontrai da sindaco sul cucuzzolo del monte Dinnammare, che i romani battezzarono "bimaris", due mari, da dove ognuno si sente padrone dello Stretto e della sua bellezza antica da perderci il fiato. È la piccola sella che si congiunge a Monte Poverello e a Monte Cavallo, baluardi orientali dei Peloritani. La più incredibile delle terrazze naturali con il Monte Scuderi che fino agli anni '50, prima dell’arrivo dei freezer, era la fabbrica naturale del ghiaccio messinese, e ci sono ancora qua e là le fosse con le pareti di pietre a secco che raccoglievano la neve d’inverno per essere poi pestata e compattata e trasformata magicamente in blocchi di ghiaccio protetti e ben custoditi da felce e terra fino all’estate, quando i “nivaroli" lo portavano in città a dorso di mulo per venderlo nei bar e alle famiglie dell’aristocrazia cittadina.
L'occhio, da quell’altezza, scivola veloce a destra e a sinistra sui due mari di Messina, lonio e Tirreno, e dall'intera città che è sotto di noi si allarga oltre il mare azzurrissimo a un tiro dalla punta della Calabria. A sud va a sbattere sull'Etna dove Zeus, così narrava Esiodo, collocò i Titani e Tifone e le infernali fornaci di Efesto che fabbricava armi per gli dèi dell’Olimpo e nell’intervallo mitologico faceva eruttare lava cenere e lapilli. L’occhio individua le Eolie, la costa di Capo Milazzo, Capo Tindari e Capo Calavà e si perde in una Sicilia che avrebbe urgente bisogno di investimenti sui fondamentali: dalle infrastrutture per l’acqua a ferrovie e strade.
A Missina il mondo si capovolse nel 2013 quando Accorinti, insegnante di educazione fisica, chiamato l’anarchico, il francescano scalzo, l'apostolo, il mistico, il profeta, il santone, il sognatore, da outsider No Ponte dato perdente dai bookmaker locali, stravinse al ballottaggio col suo movimento "Cambiamo Messina dal Basso". Con il 52,86% i messinesi si consegnarono a lui, che stracciò il centrosinistra di Felice Calabrò più l'Udc, fermo al 47,14%. E lui cominciò a stupire. Si insediò camminando a piedi scalzi nel palazzo comunale, e girando in thirt e a ripensarci ricorda: “Mi hanno dato dell’incivile! Incivile a me, che rappresento la terza città della Sicilia! Mi vietarono l’ingresso all’assemblea regionale solo perché non avevo giacca e cravatta e indossavo la felpa. Mi avevano convocato alla commissione trasporti per discutere di problemi pazzeschi, e quegli arroccati fuori dal mondo guardavano solo al mio abbigliamento! Sono andato così a parlare con il Papa, con il Dalai Lama e ministri, e nessuno ha fatto mai problemi”, ricorda.
Bandiera pacifista al vento celebrava in piazza Unione Europea il 4 novembre, sacra giornata delle Forze armate, sventolandola proprio sotto il naso di generali e picchetti militari. Ogni volta qualcuno abbandonava la cerimonia. “Ma io ero e sono con Sandro Pertini quando chiedeva: svuotiamo gli arsenali, strumenti di morte. Colmiamo i granai, fonte di vita. Il mio messaggio era tutto lì". Toccò nervi scoperti della città: il porto, la viabilità asfissiante, senza logica né pianificazione. Il waterfront ai confini del caos, serpentoni di Tir e l’iradiddio di rumore e inquinamento.
Accorinti convinse una città abituata al voto clientelare anche sui tanti i motivi del No al Ponte. “Intanto per le ragioni geologiche - spiega - Ci troviamo sopra una delle faglie sismiche più pericolose del Mediterraneo e questi fenomeni tendono a ripetersi ciclicamente. Dopodiché, sempre secondo studiosi, Sicilia e Calabria tendono ad allontanarsi di 4-10 millimetri l’anno: qualcuno mi spiega perché insistere a costruire un’opera gigantesca rischiosa e dall’impatto ambientale devastante? Il progetto del Ponte è vecchio ed è superato. Esistono traghetti ed aliscafi di nuova generazione e a basso impatto ambientale che riducono notevolmente i tempi di percorrenza. Basta aumentare il numero delle navi per risolvere il problema, con poca spesa. Ecco perché dico che il problema non esiste. Il governo non può dire: prima il Ponte e poi tutto il resto. È un ricatto ignobile. Bisogna rendere efficiente la rete dei trasporti con ferrovie, strade, autostrade, porti, aeroporti, autostrade del mare, e collegarla bene. Questo è un diritto calpestato da sempre in tutto il Sud. Ecco perché la battaglia per la salvaguardia dello Stretto deve essere di tutti. Se qualcuno vuole distruggere il Colosseo, io dalla Sicilia parto e vado a Roma. Così deve essere per lo Stretto. Siamo cittadini del mondo. I posti belli sono sacri, non si devono toccare”.
Accorinti con Angelo Bonelli il 7 aprile 2023 alla manifestazione contro il Ponte
27 LUGLIO 2002. LA GOLETTA VERDE DI LEGAMBIENTE NELLO STRETTO: “NO AL PONTE. SI A INVESTIRE IN 10 EMERGENZE IN SICILIA E CALABRIA”
BASTA “BUFALE” PER UN’OPERA INUTILE, COSTOSA E RISCHIOSA
Il 27 luglio 2002 Legambiente con il Presidente Ermete Realacci e Francesco Ferrante direttore generale denuncia le 10 emergenze che mettono in ginocchio la Sicilia e la Calabria, mentre il Governo pensa al solo Ponte. Le 10 emergenze sono più o meno rimaste tali anche oggi, come rileva il Presidente Stefano Ciafani: “È folle spendere 13,5 miliardi di euro per il Ponte sullo Stretto per collegare più velocemente Calabria e Sicilia, dove per andare da Trapani a Ragusa ci si impiegano 13 ore e 14 minuti, cambiando 4 treni regionali. Il paese investa in infrastrutture per rendere civile il sistema dei trasporti di quelle due regioni”. Vent’anni fa, tra blitz della Goletta Verde nello Stretto per dire No al Ponte perché è solo “un grande abbaglio” e le soluzioni tecniche proposte per collegare più velocemente Calabria e Sicilia e per cantieri e investimenti in opere pubbliche anche nel settore dei trasporti, meno visibili mediaticamente del Ponte sullo Stretto ma molto più utili alla collettività e alle economie dei territori direttamente interessati, emergono le “bufale” sul Ponte fino ad oggi rimaste fake news.
PRIMA BUFALA
Non è vero che infrastrutture di questo tipo e di questa lunghezza si fanno ovunque. Il progetto prevede una campata unica di 3,3 km di lunghezza, mentre la campata più lunga al mondo, quella del Ponte dei Dardanelli in Turchia, è di circa 2 km di lunghezza ed è solo stradale, senza binari ferroviari. L’area dello Stretto di Messina è ad elevata attività geologica e sismica: la Calabria meridionale e la Sicilia Orientale sono ricomprese nella Zona sismica 1 (a maggiore pericolosità).
SECONDA BUFALA
Non è vero che il Ponte serve a chi ogni giorno si sposta da una sponda all’altra dello stretto. ll punto minimo di attraversamento, considerato come condizione necessaria alla realizzazione del Ponte a campata unica, allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, peggiorando o non migliorando nei fatti gli spostamenti e i tempi di percorrenza tra i due centri principali dell’area alle 4.500 persone che ogni giorno si muovono tra le due sponde.
TERZA BUFALA
Non è vero che il Ponte collegherebbe le città siciliane rapidamente con Roma grazie all’alta velocità. Secondo le previsioni di Ferrovie dello Stato, il tempo di percorrenza tra Roma e Palermo sarà di 7 ore; questo, tra l’altro, solo se e quando anche i lavori dell’alta velocità tra Palermo e Messina e tra Reggio Calabria e Salerno saranno completati. Chiaramente tempi non competitivi rispetto ai collegamenti aerei.
QUARTA BUFALA
Non è vero che il Ponte sarà sostenibile dal punto di vista ambientale. Qualunque sforzo per rendere sostenibile ambientalmente un’infrastruttura di questo tipo verrebbe annullato dall’impatto generato sulle due Zone di Protezione Speciale presenti (sul lato calabrese la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) oltre che da un sistema di ben 11 ZSC (Zone Speciali di Conservazione).
QUINTA BUFALA
Non è vero che il Ponte è economicamente sostenibile. È stato già speso circa 1 miliardo di euro in progetti, senza realizzare alcuna opera, mentre ancora non si ha idea di quanto effettivamente, a fine lavori, costerebbe. Si tratta inoltre di un’infrastruttura che è passata dai quasi 5 miliardi del 2001 (delibera Cipe 121/2001) ai 6,3 miliardi stimati dalla Corte dei conti nel 2011, fino agli 8,5 miliardi dell’anno seguente. Nell’ultimo aggiornamento del Documento di economia e finanza dello scorso aprile, il costo per la realizzazione del Ponte (escluse le opere connesse su entrambe le sponde) è di 13,5 miliardi di euro.
IL WWF CONTRO IL PONTE CON RICORSI AL TAR E DIFFIDE. CHIEDE VALUTAZIONI DI IMPATTO AMBIENTALE E DI FATTIBILITÀ ECONOMICA.
FRANCESCATO ELETTA CONSIGLIERE COMUNALE A VILLA SAN GIOVANNI
Grazia Francescato leader ecologista, presidente WWF Italia 1992-1998, nel 2003 Portavoce dei Verdi europei
Nel 2003 anche il WWF fondato e guidato da Fulco Pratesi è in campo e, dati scientifici ed economici alla mano, contesta il progetto del Ponte dimostrando la sua insostenibilità ambientale e gli impatti negativi sull'ecosistema marino e la biodiversità e l’economia. Chiede al governo la Valutazione Ambientale Strategica e la Valutazione di Incidenza Ambientale più approfondite, rilevando le molte lacune e le omissioni clamorose nei progetti presentati.
Per dare più forza e spinta al movimento No Ponte tra Sicilia e Calabria, Grazia Francescato già presidente WWF Italia dal 1992 al 1998, nel luglio 2003 si candida e viene eletta consigliere comunale a Villa San Giovanni, la città affacciata sullo Stretto nel punto di sponda calabrese più vicino alla sponda siciliana, con il suo porto-terminal principale del traghettamento per l’isola. Francescato, consigliera comunale fino all'aprile del 2008, rende evidente a chi vive nello Stretto l’assurdità della costruzione del Ponte. È un’ambientalista della prima ora, dall’approccio scientifico e divulgativo, da giornalista nel 1985 ha collaborato al film “Acta General de Chile” girato clandestinamente nel Cile sotto dittatura dal regista Miguel Littin, è stato il volto del programma Rai “GEO” su Raitre, ha partecipato a conferenze internazionali dell'ONU sull'Ambiente e, nel 1992, era a Rio de Janeiro al Summit mondiale su "Ambiente e Sviluppo", è direttrice del mensile del WWF “Panda”, e diventerà poi portavoce e Presidente del gruppo parlamentare dei Verdi.
Il WWF fa emergere il potenziale impatto dell’infrastruttura sulla naturalità dei luoghi dello Stretto, sull’ambiente e la fauna e gli uccelli migratori. Denuncia violazioni delle direttive europee "Habitat" e "Uccelli”. Mette in discussione la fattibilità economica dell'opera, evidenziando lievitazione di costi e mancanza di chiare dimostrazioni dei presunti benefici sociali ed economici. Ribadisce che il progetto del Ponte è insostenibile dal punto di vista ambientale e economico, e contesterà in ogni sede nel corso degli anni il progetto, presentando diffide e ricorsi al TAR ben documentati.
Fulco Pratesi scomparso il 1º marzo 2025
10 LUGLIO 2002. ITALIA NOSTRA CONTRO “IL PONTE INSOSTENIBILE” IN NOME DEL DIRITTO AL PAESAGGIO E ALL’IDENTITÀ DI UN LUOGO UNICO DA TUTELARE COME IL PARCO DELL’APPIA ANTICA E IL PARCO DEL DELTA DEL PO
Un No deciso e motivato al progetto del Ponte arriva da Italia Nostra in nome del diritto al paesaggio che “non è solo estetica ma anche etica, contenuto di una sua identità, processo antropologico tra passato, presente e futuro”, come spiega oggi Michele Campisi, Segretario Generale dell’associazione.
Il 10 luglio le ragioni del No al Ponte sullo Stretto sono presentate da Italia Nostra con Legambiente, Wwf e Verdi ne corso della presentazione a Roma in Parlamento del libro "Il ponte insostenibile. L’impatto ambientale del manufatto di attraversamento stabile dello Stretto di Messina”, scritto dai docenti universitari Alberto Ziparo, Virgino Bettini e Osvaldo Pieroni. Le ragioni del no degli ambientalisti vengono elencate da esperti come Teresa Crespellani, Enrico Falqui, Marco Guerzoni, Lidia Liotta, Domenico Marino, Piero Polimeni e Paolo Rabitti, Anna Donati, Gaetano Benedetto, Marco Ponti, Fulvia Bandoli, Roberto Musacchio, Alfonso Pecoraro Scanio, Pierluigi Sullo, Edoardo Zanchini, Paolo Botti. Analizzano e documentano ogni aspetto del progetto del Ponte: l’ambiente dello Stretto la Valutazione d’Impatto Ambientale, i problemi del Ponte, le carenze tecnico-metodologiche, gli impatti diretti e indotti dell’opera, i fattori di rischio, gli scenari di rischio sismico, l’attraversamento ferroviario stabile, gli effetti sociali e culturali del Ponte, l’analisi economica, lo sviluppo locale dell’area.
Italia Nostra centra la sua occupazione sul “diritto al paesaggio e all’ambiente” di un luogo unico che collega due sponde la cui bellezza è nella poesia classica, nei miti e nelle opere greche antiche. Teresa Liguori, consigliera Nazionale di Italia Nostra e presidente Italia Nostra Crotone sottolinea che l’opera faraonica del Ponte sia inutile, costosa, impattante, dannosa all’ambiente, al Paesaggio meraviglioso delle due sponde, segnate da dissesti idrogeologici e sismici, all’economia nazionale. Un No convinto, date anche dalle condizioni in cui versano le infrastrutture ferroviarie e stradali del versante jonico calabrese e siciliano, indegne. “Noi di Italia Nostra - aggiunge Leandro Janni, oggi presidente Italia Nostra Sicilia - dobbiamo, da un lato avversare in ogni modo l’ipotesi delirante del ponte, dall’altro sostenere, alimentare la procedura finalizzata al riconoscimento, da parte dell’UNESCO della dichiarazione di Patrimonio dell’Umanità per l’Area dello Stretto di Messina per la complessa e articolata trama di eventi e realtà concernenti la mitologia, la storia sociale, gli elementi naturali e naturalistici, la letteratura, la cultura del mare e la tecnologia, che da tremila anni vedono questo frammento di mondo svolgere un ruolo di primaria importanza nell’immaginario dei popoli che si affacciano sul Mediterraneo. Lo Stretto è un vero e proprio ombelico del Mare Nostrum, un palinsesto territoriale che ha visto progressivamente stratificarsi memorie che sono un unicum nel Pianeta. Un progetto di tutela di un paesaggio unico relega inesorabilmente l’ipotesi del ponte in acciaio e cemento armato al campo delle vecchie idee ottocentesche”.
Italia Nostra lavora per la tutela dello Stretto replicando imprese che sembravano impossibili come l’istituzione del Parco dell’Appia Antica a Roma e del Parco del Delta del Po, il recupero delle Mura di Ferrara e la legge 394 sulle Aree naturali protette. Scongiurare la costruzione dell’ecomostro ma anche di fermare l’inutile sperpero di denaro pubblico del progetto. E il No al Ponte è nella Campagna nazionale di Italia Nostra “Paesaggi Sensibili” come paesaggio identitario dal grande valore culturale, evocativo di miti, leggende, vicende storiche, valore riconosciuto ufficialmente anche dall’Assessorato Regionale dei Beni Culturali e dell’Identità Siciliana che ha inserito lo Stretto di Messina nella Carta Regionale dei Luoghi dell’Identità e della Memoria, istituita nel 2009 “allo scopo di individuare, salvaguardare, conservare, fruire in modo sostenibile gli spazi fisici”.
Greenpeace per la protezione delle acque dello Stretto
2003. BRINDISI A PALAZZO CHIGI
PER IL GOVERNO È “L’OTTIMA ANNATA DEL PONTE”. L’OPERA È BLINDATA DA MODIFICHE DI LEGGE, L’APERTURA DEI CANTIERI È PREVISTA AL 2005 E L’APERTURA AL TRAFFICO AL 2012.
SILVIO ANNUNCIA LA GARA D’APPALTO
L’ardimentoso Governo Berlusconi II - che sarebbe durato dal 30 maggio 2001 al 27 aprile del 2006 -, pensa proprio di avere un’autostrada senza traffico davanti a sé, e corre baldanzoso con il coraggio incosciente dei politici verso il Ponte, e senza incertezza alcuna. Silvio - da monarca assoluto delle anime politiche della Casa delle Libertà e dal profilo di “uomo del fare” - dalle stanze dei bottoni ha messo tutti in riga. Anche sull’aspetto economico, tutt’altro che secondario, è certo che non manderà a scatafascio l’opera, e magicamente pensa di poter fronteggiare e superare ogni turbolenza.
Con queste speranze era stato inaugurato il magico 2002 del Ponte, con la prima ottima notizia arrivata il 17 gennaio, il giorno in cui al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti istituirono il "Comitato Tecnico Scientifico di indirizzo dell'attività progettuale relativa al Ponte sullo Stretto di Messina", con il compito anzi l’ordine secco del ministro Pietro Lunardi di avviare l’istruttoria sul Progetto di Massima dell’infrastruttura. Undici mesi dopo, l’annata del Ponte si è chiusa il 16 dicembre 2002 con la trasmissione alla Spa dello Stretto del documento degli esperti con gli "Indirizzi Progettuali e Deliberazioni per il progetto preliminare".
Si entra nel 2003 e sembra proprio l’anno con l’oro in bocca, quello delle scelte attuative per il Ponte che faranno sobbalzare gli ambientalisti e quanti pensano che il Ponte sia inutile, rischioso e costoso. Darà l’illusione, anche con bugie inventate a tavolino, del veloce superamento di ogni blocco e ritardo, precondizione obbligata per l’agognato via ai cantieri. Ma gli sponsor del Ponte sanno che la battaglia è a tutto campo, e nessuno può e deve arrendersi nemmeno all’evidenza. Queste le tappe dell’Annus Decisivus.
14 GENNAIO 2003
Inizio col botto. È il giorno in cui il Progetto Preliminare aggiornato viene approvato dal Cda della società Stretto di Messina. L’azionista di maggioranza della Spa pubblica però è FINTECNA, la società di Stato costituita nel 1993 per ristrutturare aziende e attività nel processo di liquidazione di IRITECNA, che dal 2002 ha incorporato l’IRI messa ormai in liquidazione con le sue residue attività. IRITECNA nel 2012 sarà incorporata in Cassa Depositi e Prestiti dove gestisce aziende in liquidazione ma ancora con probabilità di business nel contesto industriale nazionale.
16 GENNAIO 2003
Il Cda della Spa Stretto di Messina invia il progetto e la documentazione ai ministeri delle Infrastrutture e Trasporti, dell’Ambiente e tutela del Territorio e per i Beni e le Attività Culturali, e alle Regioni Calabria e Sicilia per loro pareri. Avvia la procedura verso la gara, così come prevede la Legge Obiettivo.
23 MARZO 2003
Italia Nostra, Legambiente e WWF, da Palermo, annunciano un ricorso alla Corte Costituzionale per “illegittimità della Legge Obiettivo e per la mancata applicazione delle direttive europee 85/337 e 97/11 sulla Valutazione dell’Impatto Ambientale, che non possono essere violate per un progetto con un evidente impatto devastante su un’area delicatissima e ad elevato rischio sismico”. Le associazioni ambientaliste, sostenute da pareri giuridici e legislativi e di esperti in ogni ramo attinente al Ponte - sostengono che non si può programmare e nemmeno autorizzare una tale infrastruttura senza il pieno coinvolgimento delle due Regioni e degli enti territorialmente competenti. Lo classificano come un’opera “insensata” sia per l’impatto ambientale e territoriale, sia perché insiste su una delle aree a più elevato rischio sismico dell’intero Mediterraneo, sia per i drammatici problemi infrastrutturali e dei trasporti nelle due Regioni che richiedono risorse e investimenti che invece sono stati azzerati. Spiegano che “in una situazione così degradata, il Ponte costituisce uno degli ostacoli principali sulla via del rilancio economico delle regioni meridionali, non migliorerebbe le cose anzi le peggiorerebbe assorbendo migliaia di miliardi di soldi pubblici”. La soluzione alternativa migliore è il potenziamento della multi-modalità con la realizzazione di un sistema integrato dell’intera rete di trasporti a partire dalla Sicilia e dalla Calabria.
4 APRILE 2003
Il Consiglio dei Ministri approva il decreto legislativo 114 con modifiche e integrazioni alla legge del 1158 del 1971, che fino ad ora ha impegnato inutilmente vari governi alla “realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario nello Stretto di Messina”. Grazie alle modifiche, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti assume il doppio e inedito ruolo sia di concedente della Spa Stretto di Messina per la costruzione del Ponte e sia di vigilante sull’esecuzione tramite la messa in campo di una sua Struttura Tecnica di Missione. Il decreto conferma la Spa Stretto di Messina come un organismo di diritto pubblico e concessionario per la progettazione, la costruzione e la gestione del Ponte. L’opera sembra ormai blindata per legge come “di preminente interesse nazionale anche ai fini comunitari”.
9 APRILE 2003
Il Procuratore Nazionale Antimafia, Piero Luigi Vigna, a margine della presentazione del rapporto Ecomafia di Legambiente, lancia un alert sulle infiltrazioni mafiose anche negli appalti per le infrastrutture che dovranno accompagnare la costruzione del Ponte. Vigna chiarisce che tutti gli appalti e gli atti del General Contractor saranno passati “ai Raggi x”, e che non è pensabile possa esserci possibilità di infiltrazioni mafiose, e tutto sarà monitorato e in particolare i trasferimenti di terreni nell’area dell’opera. La Direzione Nazionale Antimafia attiva anche un coordinamento con le due Procure di Reggio Calabria e Messina.
13 GIUGNO 2003
Si muove la Commissione europea, affidando all’ex commissario socialista belga, Karel Van Miert, il coordinamento di un gruppo di esperti che dovranno analizzare e rilanciare le reti di trasporto transeuropee e i corridoi europei. La Commissione Van Miert è interessata a favorire anche in Italia il decollo del Project Financing - la forma di finanza di progetto che consente di finanziare opere pubbliche o di pubblica utilità coinvolgendo soggetti privati che possono gestire anche la realizzazione, con una struttura finanziaria in cui i flussi di cassa generati dall'opera rimborsano i finanziamenti - e in particolare per 4 grandi opere infrastrutturali considerate prioritarie dall'Ue: il Ponte sullo Stretto, l'asse ferroviario Genova-Rotterdam ovvero il “Ponte dei due mari”, il Corridoio 5 europeo con reti di trasporto integrate e intermodali, e l'asse ferroviario del Brennero. E mentre a Roma si favoleggia di potenziali investitori statunitensi e banche inglesi interessate al business, l’Europarlamento include il Ponte tra i 30 mega-progetti come assi prioritari della Rete Transeuropea dei Trasporti TEN-T, nell’ambito del Corridoio 1 che diventa Corridoio Berlino-Palermo collegata dal Ponte, da avviare prima del 2010.
FINE GIUGNO 2003
La Commissione Speciale Valutazione Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente conclude i suoi lavori esprimendo parere favorevole allo studio sull’impatto ambientale del Ponte predisposto dalla Spa Stretto di Messina.
1 AGOSTO 2003
Con deliberazione n. 66/03, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, rilevando che "il progetto proposto...recepisce sia le raccomandazioni formulate dal Consiglio superiore dei Lavori Pubblici...sia le indicazioni del Comitato Tecnico Scientifico alla scopo istituito dal Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti ...”, approva il Progetto Preliminare e rilascia la Valutazione di Impatto Ambientale e la localizzazione urbanistica.
DAL 2 AGOSTO 2003
A seguito dell'approvazione del CIPE, la Stretto di Messina nomina in qualità di esperti: Giorgio Diana per la progettazione strutturale dinamica, l'analisi aerodinamica ed aeroelastica, la percorribilità stradale e ferroviaria; Michele Jamiolkowski e Ezio Faccioli per l'ingegneria geotecnica, geomeccanica, geologia applicata, idrogeologia ed ingegneria sismica; Sascia Canale per le problematiche territoriali e ambientali al fine di aggiornare e approfondire aspetti fondamentali concernenti la fattibilità dell'Opera e per assisterla nello svolgimento della gara e delle successive fasi di progettazione.
Istituisce un Comitato Scientifico come prosecuzione del Comitato Tecnico Scientifico istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, composto dal coordinatore Remo Calzona, e dagli esperti Franco Bontempi, Raffaele Casciaro, Massimo Grisolia, Pier Giorgio Malerba, Alberto Prestininzi, Santi Rizzo, Giovanni Solari, Carlo Viggiani. Il Comitato ha funzioni di indirizzo e promuove nuovi studi per redigere il documento con i “Fondamenti Progettuali e Prestazioni Attese per l'opera d'attraversamento e i requisiti geometrici e funzionali del Ponte da porre a base di gara”. E impegna:
- Politecnico di Milano con il Dipartimento di Meccanica per l’approfondimento del comportamento aerodinamico e aeroelastico dell’impalcato 1^ fase.
- ITALCERTIFER di Firenze per lo studio d’inquadramento preliminare della tipologia d’armamento ferroviario.
- Gianluca Valensise per l’analisi della Tettonica attiva e della sismo-genesi nell’area dello Stretto di Messina.
- Politecnico di Milano-Dipartimento di Meccanica per l’approfondimento del comportamento aerodinamico e aeroelastico dell’impalcato 2’’ fase.
- Dipartimento di Ingegneria Strutturale e Geotecnica-Università di Genova per lo studio di approfondimento delle caratteristiche del vento in termini di velocità e direzione, anche con analisi probabilistiche, nonché ai fini di definire la struttura del vento in termini di turbolenza e variabilità spazio-temporale.
- Associazione Impresa Politecnico di Milano per lo studio di approfondimento del comportamento aero-elastico dell’impalcato riguardante l’adozione di possibili forme a spigolo del cassone ferroviario e il comportamento del sistema barriere-alettoni per la valutazione dell’effetto di schermo sui veicoli. Studio in scala prossima al reale delle barriere frangivento. 3^ fase.
- Politecnico di Milano-Dipartimento di Meccanica per la realizzazione e modifica di modelli aeroelastici e utilizzazione della galleria del vento per lo studio di approfondimento del comportamento aeroelastico dell’impalcato.
- Centro Sviluppo Materiali Spa di Roma per gli acciai inossidabili: proprietà, scelta, durabilità in applicazioni strutturali, con particolare riferimento ai tipi “Duplex”, saldatura laser ibrida, vergella e fili per cavi di ponti sospesi.
- Studio Geotecnico Italiano Srl di Milano per approfondimenti relativi al terremoto per l’opera d’attraversamento.
- Seteco Ingegneria Srl di Genova per il disegno strutturale della carpenteria dell’impalcato a livello di studio di fattibilità per possibili alternative al Progetto Preliminare nell’ambito dei margini di discrezionalità ipotizzati per il Progetto Definitivo.
13 AGOSTO 2003
Il CIPE, dopo aver approvato il Progetto Preliminare con la compatibilità ambientale e la localizzazione urbanistica, “recepisce le raccomandazioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e del Comitato Tecnico Scientifico istituito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, confermando la scelta del Ponte sospeso a campata centrale unica da 3.300 metri, con un impalcato di complessivi 3.666 metri, campate laterali comprese”.
13 AGOSTO 2003
Il Governo Berlusconi, per la realizzazione dell’infrastruttura, prevede le seguenti fasi:
1 OTTOBRE 2003
La Commissione Europea adotta la proposta di revisione delle Reti Transeuropee di trasporto, prevedendo la realizzazione del Ponte, su proposta approvata dal Consiglio dei Ministri Europeo dei Trasporti e, successivamente, dal Consiglio Europeo dei Capi di Stato.
11 NOVEMBRE 2003
La Commissione Europea esclude il Ponte dalla Quick Start List che individua i progetti prioritari e finanziabili per la Rete Transeuropea di Trasporto (TEN) basata sui lavori della Commissione Van Miert. Il Ponte viene però confermato tra le 18 opere strategiche europee all’interno dell’Asse del Brennero o Asse Berlino-Palermo, definito per collegare Berlino, Monaco, Verona, Bologna, Roma, Napoli, Messina e anche Palermo. Potrebbe quindi ottenere anche i contributi europei per ridurre i costi finanziari a carico dello Stato. Nonostante l’esclusione, infatti, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Pietro Lunardi conferma che la realizzazione del Ponte non subirà ritardi, tanto più in presenza del piano finanziario. E l’Ad della Spa Stretto di Messina, Pietro Ciucci, conferma la data di inizio lavori, con uno slittamento di 6 mesi, con un generico “a fine 2005”. Per il Presidente della Regione Sicilia, Salvatore Cuffaro, il Ponte è rimasta “un’opera strategica a livello europeo”. Il ministro per gli Affari regionali, Enrico La Loggia, conferma che non cambia nulla e che i lavori “avranno inizio nel 2005 e dal 2012 il Ponte sarà percorribile”.
METÀ NOVEMBRE 2003
La Spa Stretto di Messina con ANAS, Rete Ferroviaria Italiana, ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Economia e delle Finanze, le Regioni Calabria e Sicilia, stipulano l’”Accordo di Programma“ che definisce i rispettivi impegni tecnico-finanziari.
30 DICEMBRE 2003
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Spa Stretto di Messina stipulano la Convenzione, con il relativo Piano Finanziario che regola la concessione.
30 DICEMBRE 2003
Tutti al tar per annullare la delibera CIPE. Italia Nostra, Legambiente, Wwf, Lipu, Greenpeace, Comitato per la bellezza e Centro di studio e ricerca di sismologia applicata e dinamica strutturale del Dipartimento di ingegneria civile dell'Università di Brescia e altre associazioni chiedono l’annullamento della delibera che ha approvato il Progetto Preliminare per la realizzazione del Ponte. I motivi sono molti:
- violazione della normativa in tema di tutela dell’ambiente, dei beni culturali e di procedura di impatto ambientale
- carenze del progetto preliminare, in relazione alla normativa sui lavori pubblici, non avendo considerato possibili alternative progettuali, realizzative e tecnologiche, e non essendo stata provata nemmeno la fattibilità tecnica in relazione ai rischi sismici e di geotettonica;
- problemi di ordine economico e funzionale nella realizzazione dell’opera che non risponde né alle reali esigenze di trasporto né allo sviluppo strutturale delle due Regioni interessate;
- mancato coinvolgimento dei Comuni interessati dall’opera, che non sono stati messi in grado di esprimere il loro parere sul progetto preliminare, con conseguenze sulle pianificazioni urbanistiche comunali.
NELLA PROSSIMA PUNTATA
STOP SENZA GO
DALLA GARA INTERNAZIONALE PER IL PONTE CON L’AFFIDAMENTO DEI CONTRATTI AI PRIMI CANTIERI A RENATO ACCORINTI CHE CONQUISTA MESSINA E DIVENTA A SORPRESA IL SINDACO NO PONTE, ALLO STOP AL PONTE CON LA SPA STRETTO DI MESSINA MESSA IN LIQUIDAZIONE DAL GOVERNO DI EMERGENZA DI MARIO MONTI. MA NON SARÀ L’ADDIO ALL’OPERA.
