Nuove norme sul riciclo dei veicoli a fine vita, la posizione del Consiglio Ue non convince il settore

Il Consiglio dell’Ue ha adottato la sua posizione sul regolamento riguardante i veicoli a fine vita (End of Life Vehicle, Elv), che stabilisce i requisiti per garantire che i nuovi veicoli siano progettati in modo da favorirne il riutilizzo, il riciclaggio e il recupero. Il regolamento introduce in particolare un obiettivo obbligatorio per la plastica riciclata e apre la possibilità di fissare obiettivi futuri per l'acciaio riciclato, l'alluminio e le materie prime critiche. I vertici comunitari mostrano ovviamente soddisfazione, con l’europarlamentare polacca e ministra del Clima e dell’Ambiente Paulina Hennig-Kloska che parla di «svolta per l'Europa, perch il regolamento «riduce i rifiuti, riduce la nostra dipendenza da materie prime critiche provenienti dall'estero e porta la nostra industria automobilistica nel cuore dell'economia circolare». Ma la Federazione europea dell’industria del riciclo (Euric) e l’Associazione europea per la gestione dei rifiuti (Fead) sottolineano diverse criticità contenute nella posizione espressa da Bruxelles. In particolare,  le due organizzazioni sottolineano che su plastiche e metalli da recuperare gli obiettivi fissati sono deboli e le opportunità che pure sarebbero sul tavolo del tutto mancate.

Da Bruxelles sottolineano che la posizione espressa dal Consiglio Ue aumenta il livello di ambizione, includendo nel suo campo di applicazione gli autocarri pesanti e le moto e i quadricicli a due o tre ruote. Come nel caso di automobili e furgoni, la progettazione di questi veicoli deve consentire la rimozione di parti e i produttori devono stabilire una strategia di circolarità ed etichettare le diverse parti. Alcuni veicoli per uso speciale sono stati aggiunti al campo di applicazione del regolamento per aumentare ulteriormente i benefici della circolarità e del trattamento (un veicolo per uso speciale è un veicolo a motore progettato per funzioni specifiche diverse dal trasporto di passeggeri o merci, come una gru mobile, un'autopompa o un'ambulanza).

Tra le altre cose, il Consiglio Ue ha aggiunto l'obbligo, per ogni cambio di proprietà di veicoli usati, di presentare una documentazione che dimostri che il veicolo non è un veicolo fuori uso. Questo requisito non si applicherà alle vendite tra privati, ad eccezione di quelle concluse online, in quanto costituiscono una situazione di maggior rischio. La posizione del Consiglio chiarisce la definizione di veicolo fuori uso e introduce esenzioni per i veicoli di particolare interesse culturale e per le vecchie auto restaurate per essere nuovamente utilizzate su strada.

Da Bruxelles viene proposto un approccio in tre fasi all'obiettivo di una percentuale minima di contenuto di plastica riciclata nei veicoli, per garantire vantaggi sostanziali, ma realistici, in termini di circolarità: 15% entro 6 anni dall'entrata in vigore del regolamento, 20% entro 8 anni dall'entrata in vigore del regolamento e 25% entro 10 anni dall'entrata in vigore del regolamento. La Commissione Ue avrà la facoltà di stabilire deroghe temporanee a questi obiettivi in caso di carenza di plastica riciclata o di prezzi eccessivi di questo materiale. La Commissione potrebbe anche stabilire una quota minima di materiali riciclati diversi dalla plastica, dopo aver condotto uno studio di fattibilità.

Per ridurre l'onere per i produttori di veicoli, la posizione del Consiglio propone che la strategia di circolarità sia stabilita per categoria di veicoli (automobili, furgoni, ecc.) piuttosto che per modello. Allo stesso modo, il “passaporto digitale per i veicoli circolari” sarà meglio allineato con altri passaporti simili stabiliti dalla legislazione dell'Ue.

Novità anche per la responsabilità estesa del produttore (Epr), che è un approccio di politica ambientale in cui i produttori sono ritenuti responsabili dell'intero ciclo di vita dei loro prodotti, compresa la gestione dei rifiuti post-consumo. Nel caso dei veicoli, il regime Epr è stato modificato per fornire agli Stati membri una maggiore flessibilità per adattarsi alle loro circostanze specifiche (ad esempio nelle regioni ultraperiferiche) o alla legislazione preesistente. In base all'Epr, i produttori devono coprire anche i costi di trasporto da un punto di raccolta all'impianto di trattamento e i costi per i veicoli il cui produttore è sconosciuto o non esiste, in proporzione alla loro quota di mercato. Per quanto riguarda gli autocarri e le moto, la tassa Epr dovrebbe coprire i costi dell'intera catena di trattamento, e non solo la raccolta e lo smaltimento, come proposto dalla Commissione. Per i produttori di veicoli di Paesi terzi, i costi di riciclaggio devono essere coperti dal produttore che ha immesso il veicolo sul mercato dell'Ue.

La posizione del Consiglio Ue chiarisce dove i veicoli devono essere consegnati alla fine del loro ciclo di vita (a un impianto di trattamento autorizzato o a un punto di raccolta) e come devono essere trattati (cioè stoccaggio, disinquinamento, compresa la rimozione di fluidi e parti pericolose e il relativo limite di tempo, frantumazione).

Il Consiglio è ora pronto ad avviare i negoziati con il Parlamento europeo, non appena quest'ultimo adotterà la sua posizione. Ma se intanto da Bruxelles le voci che si sentono esprimono un giudizio totalmente positivo, non dello stesso parere sono le organizzazioni del settore gestione rifiuti e quelle del comparto riciclo di materiali.

La Federazione europea dell’industria del riciclo (Euric) sottolinea in una nota che la posizione espressa dal Consiglio Ue sulla revisione del regolamento sui veicoli fuori uso presenta certamente alcuni progressi in materia di circolarità, in particolare attraverso il sostegno agli obiettivi obbligatori per la plastica riciclata e al miglioramento della tracciabilità dei veicoli fuori uso. «Tuttavia – si aggiunge – obiettivi più deboli e opportunità mancate sui metalli rischiano di rallentare lo slancio quando l'Europa dovrebbe trasformare la decarbonizzazione in un motore di crescita e competitività». Spiegano i vertici Euric: 1Sebbene l'inclusione di una clausola speculare per le importazioni e l'obbligo di audit da parte di terzi sugli impianti che producono materiale plastico riciclato - sia nell'Ue che all'estero - sia un passo positivo verso una concorrenza più equa e la tracciabilità, questi miglioramenti sono messi in ombra da un indebolimento degli obblighi fondamentali. L'abbassamento dell'obiettivo di contenuto riciclato dal 25% al 15% è un passo indietro. È in contraddizione con gli obiettivi dichiarati del regolamento: l'obiettivo del 30% di riciclaggio della plastica Elv è fissato per 60 mesi, ma dopo 72 mesi è richiesto solo il 3,75% di contenuto riciclato di plastica Elv nei veicoli nuovi. Questa incoerenza rischia di minare la credibilità e la fiducia degli investitori». La questione è tutt’altro che secondaria. Perché, come sottolinea la technical manager di Euric, Maria Vera Duran, «oggi l'80% delle plastiche provenienti dai veicoli fuori uso viene ancora smaltito in discarica o incenerito. Questa situazione non cambierà senza obiettivi vincolanti che spingano sia l'offerta che la domanda. È possibile raggiungere tassi di riciclaggio più elevati solo se i produttori di automobili si impegnano a utilizzare plastiche riciclate nei nuovi veicoli: la circolarità deve essere una responsabilità condivisa lungo tutta la catena del valore».

Non solo. Altre criticità vengono evidenziate anche dall’Associazione europea per la gestione dei rifiuti (Fead), la quale sottolinea che diverse «clausole problematiche devono essere corrette» nei prossimi passaggi di confronto tra Commissione Ue, Consiglio ed Europarlamento. Pur riconoscendo l'importanza di progredire nel processo legislativo, la Fead avverte infatti che la «diluizione degli obiettivi minimi di contenuto riciclato e delle scadenze compromette la capacità del regolamento di garantire una vera circolarità nel settore automobilistico»: l’associazione sostiene con forza il continuo riconoscimento da parte del Consiglio che le plastiche pre-consumo e biobased non devono essere considerate ai fini degli obiettivi di contenuto riciclato, perché l'inclusione di questi materiali distoglierebbe l'attenzione dai reali sforzi di riciclaggio e creerebbe un falso senso di progresso. I rifiuti plastici post-consumo devono rimanere la base di riferimento per sostenere investimenti significativi nel riciclaggio dei Pfu e garantire una circolarità misurabile. Ma non solo, perché aggiunge la Fead: «Tuttavia, siamo particolarmente preoccupati per i tentativi di abbassare gli obiettivi proposti dalla Commissione per il contenuto di plastica riciclata e di ritardarne l'attuazione, che potrebbero indebolire significativamente l'incentivo a investire nel riciclaggio di plastica di alta qualità dai veicoli fuori uso».

La Fead ribadisce che sostiene pienamente l'obiettivo del 25% di contenuto di plastica riciclata entro 72 mesi dall'entrata in vigore del regolamento come originariamente proposto dalla Commissione Ue. Queste cifre non sono solo raggiungibili, sottolinea, ma sono essenziali per stimolare gli investimenti nel settore. L’associazione sostiene con forza anche l'inclusione di disposizioni che garantiscano che il contenuto riciclato che si qualifica per il raggiungimento degli obiettivi debba essere recuperato da rifiuti post-consumo e lavorato in impianti che soddisfino gli standard ambientali, climatici e sanitari dell'Ue. Questo include sia impianti all'interno dell'Unione che in Paesi terzi, a condizione che questi ultimi aderiscano a salvaguardie ambientali equivalenti.