La demolizione navale, tanto importante quanto necessaria per lo smaltimento delle navi (militari e mercantili) alla fine della loro vita commerciale/operativa, è un passaggio inevitabile e che deve essere programmato in modo da limitare il possibile danno alla salute delle persone che vi lavorano e all’ambiente circostante in cui avvengono le operazioni.
Partiamo da una rivisitazione storica che trae spunto dal Trattato di Hong Kong, adottato nel corso di una Conferenza diplomatica tenutasi nel maggio 2009, col contributo tecnico-giuridico degli Stati membri dell'Imo (l’International maritime organization) e di diverse organizzazioni non governative, in cooperazione con l’Ilo (l'Organizzazione internazionale del lavoro) e delle parti della Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro corretto smaltimento.
Le molteplici difficoltà collegate al riciclaggio delle navi – considerando il fatto che quelle vendute per la demolizione contengono al loro interno sostanze pericolose per la salute umana e l'ambiente in generale come amianto, idrocarburi pesanti, sostanze impattanti sull’atmosfera (composti organofluorurati) – vennero discusse nel corso della conferenza diplomatica sopra richiamata, e conclusasi col Trattato conosciuto col nome della città in cui venne stipulato.
Il Trattato in parola originariamente venne sottoscritto da un numero esiguo di Stati: per consentire l’entrata in vigore della Convenzione stessa serviva la ratifica di almeno 15 Stati, pari al 40% del tonnellaggio mercantile mondiale e una avente una capacità di riciclo non inferiore al 3% del tonnellaggio lordo della flotta complessiva degli Stati contraenti. Con la firma del Bangladesh e della Liberia è stata data la spinta necessaria all’introduzione della normativa, essendo la prima uno dei principali Paesi in cui si effettuano attività di demolizione navale e riciclo e la Liberia, come noto, uno degli Stati di bandiera con la maggiore consistenza della flotta mercantile. Con queste due adesioni la Convenzione ha così raggiunto il target necessario per l’entrata in vigore il 26 giugno scorso.
L’obiettivo principale di questa Convenzione è finalizzato a garantire che la demolizione e il riciclaggio delle navi a fine vita avvenga in modo controllato e adeguato a tutelare la salute dei lavoratori e a contenere quanto più possibile l’impatto ambientale. Vediamo ora più da vicino gli adempimenti previsti dalla normativa per le navi prima di essere avviate alla demolizione. Essenzialmente sono due:
in primis, l’obbligo di elaborare un piano di riciclaggio specifico per ogni singola nave;
in secundis, l’obbligo per queste navi di tenere a bordo un inventario preciso ed aggiornato dei materiali pericolosi presenti a bordo.
Tuttavia, occorre richiamare che il ceto armatoriale dovrà ancora confrontarsi con un complesso sistema di normative internazionali; in particolare, non è ancora del tutto chiaro se la Convenzione di Hong Kong soddisfi i requisiti previsti dalla Convenzione di Basilea (entrata in vigore nel 1992) sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento.
In altre parole, più semplificative, la Convenzione di Hong Kong adotta un approccio cosiddetto “from the cradle to the grave” (dalla culla alla tomba), vale a dire legato a tutto l’arco della vita della nave, mentre la Convenzione di Basilea si applica, invece, dal momento in cui viene presa la decisione di riciclare e, di conseguenza, la nave diventa giuridicamente un rifiuto.
Ricordiamo, infine, che per Basilea resta vietata l’esportazione di una nave verso i Paesi più spesso associati all’attività di riciclaggio delle navi, quali, appunto, India, Pakistan e Bangladesh.
È facile prevedere che con l’entrata in vigore della Convenzione di Hong Kong, il potenziale conflitto esistente tra Hong Kong e Basilea diventerà quasi sicuramente oggetto di discussione che interesserà lo shipping mondiale nell’immediato futuro: vedremo (e seguiremo) quali saranno le ricadute sia sui costi che dovrà sostenere l’industria dei trasporti marittimi, sia sulle tematiche ambientali.
La Commissione Europea ha incluso tra le strutture idonee alla demolizione navale 45 cantieri, secondo Offshore Energy. Segnaliamo che l’Italia ha un unico cantiere autorizzato alla demolizione navale nel porto di Genova. Forse un po’ poco per un Paese come il nostro, che vanta di avere una delle più consistenti flotte mercantili del mondo.
